26.200.000.000.
...

26.200.000.000. Lees het even na: 26,2 miljard. Het aantal kilometers dat we in België in 2002 alleen al op de snelwegen afhaspelden, is indrukwekkend. Over gewest- en gemeentelijke wegen hebben we het dan nog niet gehad. Verwonderlijk hoeft dat cijfer niet te zijn, want behalve kennis heeft België eigenlijk maar één grondstof: zijn ligging. Omdat zowat alle grote industriebekkens en 60 % van de Europese koopkracht binnen een straal van 300 kilometer liggen, werd Vlaanderen ook in de recentste studie van het onderzoeksbureau Cushman & Wakefield Healey & Baker uitgeroepen tot logistiek interessantste regio van Europa. Een kleine 180 Europese distributiecentra zorgen direct en indirect voor 17.000 jobs. Het Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, dat vandaag, 25 maart, in Antwerpen van start gaat, diept onder het motto 'Logistiek, laatste front in de concurrentieslag' het thema verder uit. Wetenschappelijk coördinator Alex Van Breedam: "Onze troeven zijn niet gering, maar de dreigende zwaktes evenmin." Want je mag dan overal middenin liggen, wanneer je in het hart van Europa stilstaat, schiet je ook niet op. Terwijl u en ik aan onze jaarlijkse 2600 kilometer snelweg bezig waren, stonden we daar met zijn allen 9,2 miljoen uur in de file. Dat kostte ons 114 miljoen euro aan "opportuniteitskosten", becijferde het Leuvense onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven. De milieuschade raamden de onderzoekers op een slordige 360 miljoen euro. Al is alles relatief: twee jaar geleden berekende minister van Begroting Johan Vande Lanotte ( SP.A) de totale maatschappelijke kost van het wegverkeer op 15 miljard euro per jaar, terwijl de files aan tijdverlies alleen al 1 miljard euro kostten. Volgens de Leuvense studaxen kost een file gemiddeld 460.000 euro per werkdag. Driekwart van dat geldverlies wordt gesprokkeld op de snelwegen rond Brussel (237.000 euro) en Antwerpen (120.000 euro). Maar dat laatste cijfer zou in een volgend onderzoek wel eens schrikbarend kunnen stijgen. Buitenlandse rederijen die overwegen om naar Antwerpen te komen, plaatsen al twee jaar grote vraagtekens bij de mogelijkheden om hun goederen vervoerd te krijgen gedurende dit en volgend jaar. Deze zomer, op 18 juni, geeft ingenieur Patrick De Baere van de Administratie Wegens immers het officiële startsein voor de heraanleg van de Antwerpse Ring. Dit en volgend jaar zal de capaciteit van een van de drukste snelwegen van dit land dus gevoelig inkrimpen. Zelfs met de conservatieve schattingen van Transport & Mobility levert dat, ruw doorgerekend, voor de 300 werkdagen (twee keer 150) een extra kostenplaatje van 36 miljoen euro op. Die som komt boven op de 98,5 miljoen euro die de aannemers factureren aan de overheid, de 100 miljoen euro die werd uitgetrokken voor het Minder hinder-plan, de 7,6 miljoen euro die de NMBS veil heeft voor haar Antwerpse treinenplan en de investering van De Lijn in 130 nieuwe bussen en tien extra trams, die haar vervoerscapaciteit met de helft opvoeren. Professor Gust Blauwens van de UIA begrootte de economische kostprijs van de werkzaamheden eerder al op een slordige 300 miljoen euro, of 1 miljoen euro per werkdag. Nog meer goed nieuws: begin 2005 wordt het Deurganckdok in gebruik genomen, een investering van 500 miljoen die de containercapaciteit van de Antwerpse haven zal verdubbelen met nog eens 5,5 miljoen containers. Gesteld dat die voor 40 % via de weg, voor 40 % met de binnenvaart en voor 20 % met het spoor worden vervoerd, spreken we over een paar honderd vrachtwagens per dag extra die zich in de file voegen. Experts wijzen erop dat die verdeling eigenlijk alleen mogelijk is wanneer de Liefkenshoektunnel voor spoorvervoer er ligt en die wordt niet voor 2012 verwacht. Op een of andere manier moet het wegvervoer worden ontmoedigd. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen voorspelde voor 2010 een toename met 50 % van het verkeer dat tijdens de avondspits Antwerpen uitmoet. De Europese Commissie becijferde de groei van het wegvervoer tussen 1990 en 2000 op 41 %, een stijging die alleen door de zeevaart (+38 %) min of meer wordt gevolgd. Het spoorvervoer vervoerde zelfs 2 % goederen minder. Wordt het zeeschip uit de berekeningen gehouden, dan is de markt verdeeld over pijpleidingen (3 %), binnenvaart (4 %), spoorvervoer (8 %) en de truck, die instaat voor 75 % van de 3108 miljard tonkilometer die in 2000 werden getransporteerd. Onderzoeker Bert Vernimmen van de Universiteit Antwerpen verwacht dat bij ongewijzigd beleid de congestiekosten voor de huidige vijftien landen van de Europese Unie plus Noorwegen en Zwitserland zullen oplopen tot 80 miljard euro per jaar tegen 2010. Om die stijging van het wegvervoer te counteren, wordt de laatste jaren veel promotie gevoerd voor intermodaal vervoer, dat gebruikmaakt van zowel weg, water als spoor. Maar het succes daarvan blijft relatief beperkt. De grootste duw in de rug van het intermodaal vervoer moet komen van prijsverhogingen van het wegvervoer. Daarbij wordt vooral gedacht aan systemen voor tol- en kilometerheffingen. De Londense burgemeester Ken Livingstone pronkt graag met zijn congestietol voor de Britse hoofdstad en elke Frankrijk-ganger weet dat hij best voldoende geld opzij legt voor de péage. Maar voor niet duidelijk afgebakende gebieden schiet de technologie voorlopig nog tekort. In Nederland werd het Mobi-miles-project van Roel Pieper onder politieke druk begraven en in Duitsland is de invoering van een sterk vereenvoudigde tolheffing voor vrachtwagens - de fameuze LKW Maut - inmiddels uitgesteld tot 1 januari 2005. Niet dat alle transporteurs even happig zijn op de tolheffingen. De LKW Maut zou de prijzen van wegvervoer uit België dat over Duits grondgebied moet met 15 tot 25 % doen stijgen. De Maut zou 3,4 miljoen euro moeten hebben opgebracht. Maar bovendien zou ook Oostenrijk met een tolsysteem op de proppen willen komen, maar de tol zou worden berekend per type snelweg waarover wordt gereden. Maar zeven decoders - voor elk land één - zien de truckers niet zitten. Helaas dreigt dat op korte termijn wel het geval te worden. Twee weken geleden raakten de Europese transportministers het zelfs niet eens over een harmonisatie van de grondslagen voor tol- en kilometerheffingen. De verantwoordelijke EU-commissaris, de Spaanse Loyola de Palacio, eiste dat de opbrengst van de heffingen verplicht werd geïnvesteerd in nieuwe verkeersinfrastructuur. Maar Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk hadden daar geen zin in. De kans dat er na de toetreding van tien nieuwe leden nog snel een akkoord komt, wordt klein geacht. Landen als Hongarije willen niet weten van een koppeling van toltarieven aan de slijtageschade die trucks veroorzaken. De Oost-Europese landen beseffen namelijk ook dat de huidige evoluties in hun voordeel spelen. De troefkaart van de ligging van Vlaanderen steunt immers op een relatief hoge transportkost: hoe duurder het transport over land, hoe belangrijker een centrale ligging. Vooral met niet-bederfbare of modegevoelige producten is het interessant om voorraden dicht bij de consumenten aan te houden. De Europese economie schakelt echter steeds meer over op voorwerpen waarvan de houdbaarheid zeer beperkt is: de prijs van een dvd-speler kelderde in één jaar van 500 naar 100 euro, een digitale camera van zes maanden oud loopt soms twee of drie generaties achter. Daarom kijken steeds meer bedrijven naar hun totale voorraadkost. In plaats van voorraden aan te houden bij de verschillende winkels of distributiepunten, worden de producten gecentraliseerd in één magazijn. Dat er dan wat meer ritten nodig zijn naar de verschillende winkels, wordt er met de glimlach bijgenomen. "Onze vrachtwagens worden rijdende magazijnen," zegt FrancisRome, business development manager bij het VlaamsInstituutvoordeLogistiek ( VIL). "Voor bedrijven wordt het beheren van de goederenstroom een bepalend element in de concurrentieslag. Either you make dust or you eat it." Binnen het ondernemingslandschap is er een dubbele beweging bezig: sommige bedrijven besteden hun logistiek grotendeels uit, anderen verstevigen er juist hun greep op. IBM bijvoorbeeld integreerde de logistieke keten van zijn verschillende bedrijfseenheden in één geheel, wat resulteerde in enorme kostenbesparingen. De aanvoerketen van de computergigant omvat 19.000 medewerkers in 56 landen. Door die beter op elkaar af te stemmen, slaagde de multinational erin om in 2002, in één jaar tijd, de kosten met 5,6 miljard dollar te drukken (12 % van de totale logistieke kost) en 4 miljard extra cash binnen te brengen. Tegelijk pioniert Hessenatie Logistics met het 4PL-concept: fourth party logistics. Daarbij wordt de logistieke ketting niet door de producent (first party), magazijnuitbater (second party) of een transporteur (third party) beheerd, maar door een vierde, min of meer onafhankelijke partij. Hoewel, onafhankelijk: een drietal jaren geleden ging een eerste poging, Logi Flow, de mist in, juist omdat het zichzelf zo presenteerde. "Wij vertellen onze klant eerlijk dat wij flink wat ervaring hebben met logistiek werk. Zo vermijd je de zoveelste consulent te zijn." Algemeen directeur Patrick De Keersmaecker maakt zich sterk binnen elk bedrijf wel een aantal synergieën te kunnen realiseren, maar kijkt ook al een stapje verder. "Wij streven naar de multi-principle-aanpak: meerdere opdrachtgevers die ons hun goederen toevertrouwen." Bedoeling is om niet te factureren op het aantal vervoerde goederen, maar een concept van winstdeling in te voeren, zodat er een stimulans blijft om de winsten eruit te halen. In de logistieke oorlog staat het ooit fel bejubelde concept just-in-time (JIT) niet langer centraal. JIT werd en wordt door velen nog steeds begrepen als een pleidooi voor meer vrachtwagens, maar binnenvaart of spoor kunnen net zo goed op JIT-basis werken. "Het is gewoon een manier om de voorraadkosten te reduceren," stipt Bert Vernimmen (UA) aan. "Ondernemingen zullen hun totale logistieke kosten goed in de gaten moeten houden. Dat wil niet altijd zeggen dat ze het goedkoopste alternatief kiezen." Want behalve de kosten voor en tijdens het vervoer, wordt ook het aspect veiligheid steeds belangrijker: snelheid, maar ook betrouwbaarheid van de levering. "Op dat vlak scoort het wegvervoer steeds slechter," stelt Bert Vannieuwenhuyse van het Centrum voor Industrieel Beleid ( KU Leuven). De overheid heeft daar absoluut een rol te spelen, vindt Vernimmen. Volgens voorzitter Filip Martens van Promotie Binnenvaart Vlaanderen mist de regering een unieke kans door aan de toekomstige uitbaters van het Deurganckdok - de multinationals Hesse-Noord Natie en P&O Ports - niet op te leggen dat er geen tariefverschil mag zijn tussen een container die de terminal verlaat per spoor, binnenschip of vrachtwagen. "Wij zijn objectieve bondgenoten van de truck: 90 % van wat per binnenschip vervoerd wordt, heeft voor- en of natransport nodig." In die visie wordt hij gedeeltelijk bijgetreden door de Belgische wegvervoerdersfederatie Febetra, die vorige week aan minister Vande Lanotte voorstelde om "overslagcheques" in te voeren, die de kosten van de extra overslag (naar spoor of binnenvaart) verlichten. Maar Vlaanderen moet meer kunnen: het moet visionair durven zijn, vindt Francis Rome. Het VIL moet daarin een spilfunctie krijgen: promotie voeren voor Vlaanderen als logistiek centrum, maar ook onderzoek naar nieuwe concepten stimuleren of coördineren. Het instituut bekijkt zo onder meer de mogelijkheden van samenwerkende netwerken: bedrijven, desnoods concurrenten, die samenwerken om hun logistieke kost te verminderen. "De lucht uit onze vrachtwagens moet zoveel mogelijk worden ingeperkt. Nog al te vaak rijden trucks leeg, terwijl op een paar kilometer afstand misschien vrachten liggen te wachten." Het VIL bestudeert daarnaast bijvoorbeeld ook of in Vlaanderen een Distrivaart-concept kan worden ingevoerd. Bij dat Nederlandse project leveren enkele vooraanstaande brouwers - Grolsch, Interbrew, Heineken... - gezamenlijk hun paletten per binnenschip aan de verschillende warenhuizen. Die nieuwe concepten moeten de distributiecentra hier houden. Dat heeft een dubbel voordeel: zulke bedrijven hebben hooggeschoold personeel nodig om hun concepten uit te werken en te implementeren en de arbeid zelf is vooral geschikt voor laaggeschoolden. Vooral die laatste categorie wordt bedreigd door de intrede van lagelonenlanden in de Europese Unie en het feit dat de economische groei zich vooral in het oosten zal afspelen. Het centrum van Europa schuift dan enkele honderden kilometers op, richting Hamburg. Waarschuwt Blauwens: "Voor een haven als Antwerpen kan de delokalisatie van productie-activiteiten naar Oost-Europa wel eens veel problematischer zijn dan die naar de Derde Wereld. Voor een Chinese textielfabriek blijft Antwerpen de poort naar Europa, voor een Roemeen ligt Vlaanderen gewoon aan de andere kant van Europa."Alex Van Breedam ziet echter nog mogelijkheden en gooit het begrip postponedmanufacturing in de strijd. Uitgestelde productie is het in bulk vervoeren van basisproducten als witte verf naar de verschillende winkels, waar dan ter plaatse kleurstoffen worden toegevoegd om er paarse, groene of oranje verf van te maken. "De marges op puur transport en opslagactiviteiten schommelen tussen +2 % en -2 %. Bij dit soort logistieke processen kan je dat opdrijven naar 6 of 8 of soms 10 %." Biedt Europa redding? Het Europese witboek zou wel eens een troefkaart in de concurrentieslag met Oost-Europa kunnen worden. Het witboek streeft ernaar om de externe kosten van de verschillende vervoerswijzen - filekosten, milieuhinder, infrastructuurkosten - zoveel mogelijk te internaliseren. De gebruiker betaalt, zeg maar. Als de kosten geïnternaliseerd worden, stijgt de kostprijs van vervoer op het continent. Blauwens: "We keren dan terug naar een toestand waarbij de transportkost doorslaggevend wordt. Dan wordt onze ligging - wij hebben de kortste gewogen afstand naar die industriebekkens - weer veel belangrijker."26.200.000.000.Luc HuysmansAan tijdverlies alleen al kosten de files in België 1 miljard euro. "Voor een haven als Antwerpen is de delokalisatie van productieactiviteiten naar Oost-Europa veel problematischer dan die naar de Derde Wereld.""Ondernemingen zullen hun totale logistieke kosten goed in de gaten moeten houden. Dat wil niet altijd zeggen dat ze het goedkoopste alternatief kiezen."