Ook vervoerseconomen geloven in de kracht van de vrije-markteconomie, bijgevolg bepleiten zij voortdurend de spelregels van vraag en aanbod niet te verstoren. Dus? Leve de liberalisering en deregulering, die sinds de jongste decennia in praktisch alle domeinen van het vervoer heeft plaatsgevonden? Helaas, er bestaan tal van transportsituaties, die allesbehalve een goed voorbeeld zijn van een evenwicht tussen vraag en aanbod, en bijgevolg niet leiden tot optimale en duurzame activiteiten. Twee van de belangrijkste transportmodi - met name de zeescheepvaart en het wegvervoer - zijn op dat vlak tamelijk toonaangevend. In de maritieme wereld is overcapaciteit door het foutief inschatten van de vraag om de zovele jaren schering en inslag, en in het wegvervoer verzieken de congestie en de daarbij horende wachttijden en ongevallen hoe langer hoe meer het prestatievermogen van deze aantrekkelijke modus.
...

Ook vervoerseconomen geloven in de kracht van de vrije-markteconomie, bijgevolg bepleiten zij voortdurend de spelregels van vraag en aanbod niet te verstoren. Dus? Leve de liberalisering en deregulering, die sinds de jongste decennia in praktisch alle domeinen van het vervoer heeft plaatsgevonden? Helaas, er bestaan tal van transportsituaties, die allesbehalve een goed voorbeeld zijn van een evenwicht tussen vraag en aanbod, en bijgevolg niet leiden tot optimale en duurzame activiteiten. Twee van de belangrijkste transportmodi - met name de zeescheepvaart en het wegvervoer - zijn op dat vlak tamelijk toonaangevend. In de maritieme wereld is overcapaciteit door het foutief inschatten van de vraag om de zovele jaren schering en inslag, en in het wegvervoer verzieken de congestie en de daarbij horende wachttijden en ongevallen hoe langer hoe meer het prestatievermogen van deze aantrekkelijke modus. Wat is er feitelijk aan de hand, waarom presteren bepaalde transportmodi soms ondermaats of schieten zij tekort in het streven naar meer duurzaamheid in productie? Om die vraag goed te begrijpen, moeten we beseffen dat een duurzaam transportevenwicht niet alleen een kwestie is van het kunnen beschikken over voldoende 'goede' vervoersinfrastructuren, zeg maar transportwegen en de nodige op- en overslagpoorten, maar evenzeer van het kunnen gebruikmaken van voldoende 'goede' vervoerssuperstructuren, zeg maar transportmiddelen, dat alles in verhouding tot en rekening houdend met de vraag van verladers en consumenten. Hier wringt het schoentje dikwijls, maar ook in het niet zo perfecte samengaan van de bestaande infrastructuur en de ontwikkelde superstructuren. Over congestieverschijnselen in het wegvervoer is al veel geschreven en verdedigden we zelf al het standpunt dat bijkomende - eventueel ondergrondse - infrastructuur hoogst noodzakelijk is, in combinatie met nieuwe vervoermiddelen. Laten we ons daarom nu concentreren op de zeescheepvaart. De maritieme industrie wordt gekenmerkt door een behoorlijke graad van innovatie, zowel conceptueel als technologisch, maar tegelijkertijd bestaat in deze branche steevast een drang naar optimalisering in functie van schaalvoordelen. Innovatie wordt dan ook dikwijls gedreven door die zogenaamde 'economies of scale'. De evolutie in de containervaart is een symptomatisch voorbeeld: tussen 2001 en 2006 bijvoorbeeld, bracht Maersk containerschepen in de vaart van 4000 TEU tot 11.000 TEU. Sindsdien zijn nog grotere containerschepen van stapel gelopen. De vraag is echter of die enorm toegenomen dimensie van de containerschepen een goed voorbeeld is van optimalisatie. Van kostenoptimalisatie is zeker sprake, maar het blijft nog maar de vraag of dat ook socio-economische voordelen oplevert. Groter, sneller en goedkoper zijn weliswaar de consequentie - en de oorzaak! - van het voortdurende streven naar schaalvoordelen en competitieve kostprijsvoordelen, maar op zich leidt dat niet tot duurzamer produceren. Tankers bijvoorbeeld kenden een decennium geleden een gelijkaardige evolutie. Na een aantal desastreuze calamiteiten is men daar echter - noodgedwongen - het verschil tussen privaateconomische schaalvoordelen en socio-economische schaalnadelen wel gaan inzien. De megatankers (lees van meer dan 300.000 TDW) zijn inderdaad uit de vaart genomen. In de containervaart echter, gaat men vooralsnog 'lustig' voort met het bestellen van almaar groter wordende schepen. Sinds kort is een containerschip van 15.000 TEU talk of the town. De diepgang van dat soort schepen kan weliswaar vrij beperkt gehouden worden tussen de 14 en 15 meter, wat voor vele zeehavens niet echt een probleem is, maar de overige dimensies - een lengte van 400 meter of meer en een breedte van bijna 70 meter - geven wel te denken voor de aanloop van menige zeehaven. Er wordt namelijk finaal uit het oog verloren hoe zulke maritieme schaalvoordelen de havens en de omliggende omgeving opzadelen met enorme investeringen in diepgang, horizontale terminaldiepten - onder meer hectaren opslagterreinen voor het stapelen van containers - en bijkomende transportcapaciteiten over land naar het achterland. Immers, zodra dergelijke reuzenschepen in de haven liggen, stijgen niet alleen de los- en laadtijden, maar stijgt vooral de behoefte aan aan- en afvoermogelijkheden over land. En, dan is het weer de vraag of de gestegen transportvolumens, waarvoor zoveel bijkomende haven- en transportinvesteringen nodig zijn, maatschappelijk wel rendabel zijn of vallen onder de noemer van duurzame mobiliteit. Volgens ons zou het goed zijn dat zeehavens, daarin gesteund door internationale overheden, zich verenigen in hun strijd om de negatieve gevolgen op het leefmilieu als gevolg van de ongebreidelde capaciteitsuitbreiding in de scheepvaart te minimaliseren. (T) DE AUTEUR IS PROFESSOR EMERITUS UA. Willy Winkelmans