Waarom de nieuwe Astra niet naar Antwerpen komt? "Capaciteitsplanning, merk- en marktoverwegingen en lopende herstructureringen," zegt Carl-Peter Forster, voorzitter van General Motors Europe, in een persmededeling.
...

Waarom de nieuwe Astra niet naar Antwerpen komt? "Capaciteitsplanning, merk- en marktoverwegingen en lopende herstructureringen," zegt Carl-Peter Forster, voorzitter van General Motors Europe, in een persmededeling. Een beetje kort door de bocht kan je dat vertalen als: België is te klein en te weinig chauvinistisch, en Minerva is al lang verleden tijd. De vier fabrieken die het nieuwe model wel kregen toegewezen, hebben elk wel iets dat de Antwerpse autobouwers niet hebben. Gliwice kan genieten van een loonkostenvoordeel. Bochum en Ellesmere Port hebben net als GM Belgium al een flinke herstructurering te slikken gekregen, maar bevinden zich wel in de twee grootste automarkten van Europa. Met als extra bedenking dat Renault iets meer dan een jaar na de sluiting van de fabriek in Vilvoorde opnieuw marktleider was in België. Dat is elders amper denkbaar. Waardoor drastische ingrepen in de grotere automarkten niet alleen een grotere directe impact hebben, maar ook langer nazinderen qua marktaandeel. Blijft over: Trolhättan. De Scandinaviërs hebben voluit de kaart van het merk getrokken. Kan je het typisch Britse van een merk als Vauxhall wel uitspelen in je marketingcampagnes zonder een fabriek in het Verenigd Koninkrijk? En kan je het Scandinavische kwaliteitsimago (veiligheid, milieu, ...) van Saab uitspelen zonder een productiefaciliteit in Zweden? Want een Saabfabriek zal het niet zijn: na 2010 rollen er alleen Opel Astra's en Cadillacs van de band. De productie van de Saab 9.3 en 9.5 verhuist namelijk naar het Duitse Rüsselsheim, en volgens sommigen werd toen al in ruil de Astra beloofd. Dus het merk is een zeer relatief criterium. Alleen hebben lokale directies veel minder invloed op de besluitvorming dan vroeger. Het was een overweging die ook al meespeelde bij de beslissing van Peter Leyman, CEO van Volvo Cars Gent, om in de politiek te stappen. En dus zijn managing director Freddy De Mulder van GM Belgium en zijn team er helaas niet in geslaagd om het gewicht van de objectieve prestaties doorslaggevend te maken in het beslissingsproces. Bovendien hebben de Zweden, net als de Britten en Polen, het voordeel dat ze niet in euroland liggen. Niet onbelangrijk, want Forster zelf heeft er al herhaaldelijk op gewezen dat de sterke euro een zware handicap is, niet het minst tegenover de Aziatische concurrentie. Tussen haakjes: tegelijk met de 3,1 miljard euro aan investeringen in de nieuwe Astra kondigde Forster ook aan dat hij de productie in China tegen 2010 wil verdubbelen, terwijl die in India en wellicht ook Maleisië fors zou worden uitgebreid. Toch blijven er wat haken en ogen aan de beslissing hangen, vindt directeur Pieter Donck van Agoria Automobiel. Hij wijst erop dat GM vier keer moet investeren in dezelfde apparatuur. Daarbovenop komt nog dat het C-segment waar de Astra in valt, het meest bevochten is. "Zelfs als Opel erin zou slagen om 750.000 wagens te verkopen - wat meer is dan de 600.000 die de Golf ooit heeft gehaald, nochtans het succesmodel in die klasse - dan blijf je met één fabriek te veel zitten."Toch lijkt de beslissing definitief. Nu de Astra niet komt, is de grote vraag of het bij 1400 geschrapte banen blijft. Want ook bij het Chevroletmodel waarover wordt gesproken, zijn vragen te stellen. Chevrolet heeft als merk vooral succes in Oost-Europa en Rusland, waar vraag is naar goedkopere wagens. Een kleine Chevrolet (type Matiz) kost 8000 à 9000 euro. Om met zo'n prijs nog een beetje marge te houden, is een lagelonenland bijna een conditio sine qua non, en lijkt Daewoo Romania in Craiova een logische kandidaat. Een Chevrolet van een groter type dan maar? Het valt te hopen, maar de vraag is welke aantallen daarvan zullen worden geproduceerd. Bij wijze van indicatie: Chevrolet verkocht vorig jaar in ons land (inclusief Luxemburg) 5723 wagens, meestal kleinere types. Bovendien houdt een doorstart à la Volkswagen Vorst/Audi Brussel ook heel wat risico's in. Een toekomstmodel is mooi, maar als het flopt, zit je als fabriek met de gebakken peren. "Alles hangt af van het businessvoorstel dat GM Belgium, en België, kan doen. De loonkosten zullen daar hoe dan ook een belangrijk element in zijn. Ik kan de ontgoocheling van de werknemers begrijpen, maar we moeten vooruitkijken," analyseert Eddy Geysen, voormalig topman van GM Belgium. Antwerpen zal dus moeten concurreren met het vroegere Oostblok. Een verrassing is dat niet. De ruk naar het oosten is al langer aan de gang. Op de vorige bladzijde hebben we de belangrijkste fabrieken in kaart gebracht. Omwille van de overzichtelijkheid hebben we ze niet allemaal weergegeven. Wel maakt het schema duidelijk dat de constructeurs hoe langer hoe meer produceren waar de markt zit. Tot nader order zit die groei een paar duizend kilometer oostelijker. In West-Europa gingen sinds 2001 fabrieken dicht die 1,4 miljoen auto's bouwden, terwijl er in Oost-Europa capaciteit voor 1,6 miljoen wagens bijkwam. Luc Huysmans