Rijden met een echte formule 1-auto: zelfs autojournalisten kunnen er alleen van dromen. Normaal. F1-machines zijn te duur om voor een dag in de handen te stoppen van een leek.
...

Rijden met een echte formule 1-auto: zelfs autojournalisten kunnen er alleen van dromen. Normaal. F1-machines zijn te duur om voor een dag in de handen te stoppen van een leek. Maar ING is met de grote middelen in de formule 1 gestapt. Niet alleen als sponsor van het Renaultteam, ook als hoofdsponsor van een aantal races, zoals de Belgische Grand Prix. Een investering die de bank-verzekeraar met allerlei acties en evenementen rond de betrokkenheid in F1 ondersteunt. Zoals de 'Feel It Days': aan een groepje mensen de kans geven om eens met een echte F1-wagen te rijden. Of zelfs meer dan dat, want een gespecialiseerd team stopt de gelukkigen een dag lang in de huid van een echte autoracer. Van het energierijke drankje tot een sessie met de fysiotherapeut van het team, met tussendoor wat oefeningen om de reacties te scherpen. Aan het eigenlijke rijden, de pointe van de dag, gaat een hele voorbereiding vooraf. Waarom? F1-coureurs zijn geen gewone jongens. Dat leert ons onder andere een oefening met een speciale machine om de reactiesnelheid te meten: een minuut lang zo snel mogelijk dat ene van vijftien knopjes aantikken dat oplicht, op een bord van twee op twee. We haalden 84, en dat was behoorlijk goed, hoorden we. "Maar als rijder krijg je geen contract als je niet minstens honderd scoort, mijnheer." Ter info: Heikki Kovalainen, de Fin die dit seizoen debuteert bij het ING Renault Team, haalt 140 of meer. F1-rijders zijn fysiek dan ook top. Neem nu wereldkampioen Fernando Alonso: hij loopt de honderd meter in elf seconden, de vierhonderd meter in 57. Scherp, zal iedere atleet beamen. Na zo'n sprint heeft hij minder dan een minuut nodig om te recupereren, en zijn polsslag van 220 naar 100 te laten zakken. Bij de start van een grand prix haalt zijn hartslag 130 per minuut, in de eerste bocht 180. In rust zit zijn hartslag tussen 38 en 45. Het resultaat van jarenlange, doorgedreven training. En die is niet het minst nodig om te wennen aan de middelpuntvliedende krachten, de zogenaamde G-kracht. Bekijk het zo: het lijf van een F1-coureur zit helemaal vast in de riemen. Het enige wat beweegt, is de nek. En die vecht voortdurend tegen de G-krachten: 4 G, gewoontjes in een snelle bocht zoals de Raidillon in Francorchamps, betekent dat je het normale gewicht maal vier mag vermenigvuldigen. Met andere woorden, je hoofd weegt dan vier keer zoveel. Met helm erop normaal om en bij de zes kilo, in een snelle bocht dus 24 kilo. De fysiotherapeut leert je ook anders ademen. "In het betere bochtenwerk, maar ook tijdens scherp accelereren en snoeihard remmen kom je immers niet aan ademen toe," verwittigt hij. "De middelpuntvliedende kracht drukt je borstkas immers dicht. Naar adem happen mag je dan doen op het rechte stuk." Waarna de instructeur inpikt met de laatste tips: "Laat je niet uit je lood slaan. Ook niet van het lawaai, want die motor gaat tien keer luider dan wat je gewoon bent." Tegelijk, de waarschuwing: "Vergeet niet dat je zevenhonderd paarden onder de voet krijgt. Iedere millimeter die je het gaspedaal verder indrukt, is tien pk."Even narekenen, toch. Zevenhonderd pk voor een auto van om en bij de zeshonderd kilo. Om hetzelfde effect in een doordeweekse Renault Clio te krijgen, zou je een motor van... tweeduizend pk in het ding moeten stoppen. En dan, het moment van de waarheid: tijd om in te stappen. Ik beleef een moment van diepe eenzaamheid, als ik naast het monster sta. Die raket die in amper zeventien meter naar honderd per uur flitst. Eerste moment van euforie: we passen met onze eerder bourgondische maten nog nipt in de auto. Waarop de riemen vast gaan, over de schouders en langs onder het kruis. Genadeloos vast. Mijn bovenlichaam kan geen kant meer uit, mijn onderstel zit helemaal vast in de opening naar de pedalen toe, net breed genoeg om twee tegen elkaar gedrukte benen door te laten. Alleen mijn voeten, armen en hoofd kan ik nog bewegen. Eventjes bezorgt het claustrofobische gevoel me acute ademnood: "ik sterf hier," denk ik stilletjes. Maar de motor slaat aan en brengt de bevrijding: het onbeschrijflijke gevoel van zevenhonderd paarden die in je nek brullen en stampen en gieren. De instructeur doet teken dat ik meer gas moet geven, om te vertrekken. Terwijl ik nu al denk dat die motor, daar in mijn rug, iedere seconde kan exploderen, zo'n herrie maakt het ding. "Nog meer gas," wenkt de instructeur, waarop hij teken doet dat ik de koppeling mag lossen. De Renault rijdt zowaar weg, waarmee alvast een fabeltje de wereld uit is. Je hoort wel eens dat gewone stervelingen als u en ik niet eens met een F1-auto kunnen starten. Onzin, dus. Vergelijk het met wegrijden bij groen licht in tweede versnelling: iets meer gas geven en het koppelingspedaal heel zacht laten komen. Klaar. En dat koppelingspedaal, dat moet je alleen gebruiken om te starten en te stoppen. Zodra het tuig op gang rolt, kan je schakelen met de hendeltjes aan het stuur. Zodra ik de pitlane uit ben en op de piste kom, blijft niets meer over van dat benauwende gevoel. In de plaats komt een nauwelijks te beschrijven mengeling van euforie, extase en... ontzag voor het monster. Want een F1-auto, dat is een vilein roofdier. Agressief en brutaal, zo leert een eerste druk op het gaspedaal. Even is het wennen aan een wereld die er nu heel anders uitziet: ik lig met mijn billen op een paar centimeter van de grond, terwijl links en rechts van mij twee banden staan. Als torens, ze lijken gigantisch groot. Ai, te laat beginnen remmen voor de eerste bocht, denk ik. Niets van: ik duw even te hard op de rem, en de Renault staat zowaar bijna stil. Valt de acceleratie van een F1-wagen nauwelijks in te schatten voor een leek, dan voelen de remmen zowaar nog indrukwekkender aan. De echte jongens remmen amper vijftig meter voor een bocht, als ze bij driehonderd per uur komen aanstormen. Ook amper te vatten: de manier waarop het ding tegen de grond kleeft, als je in een bocht gaat. Komt door die banden, maar ook door de vormgeving van koetswerk en onderkant, die een zeer sterk aerodynamisch effect hebben. "Een formule 1-wagen is eigenlijk gebouwd zoals een vliegtuig, maar dan omgekeerd," zegt de instructeur. "Hoe sneller je rijdt, hoe harder de auto tegen de grond wordt gedrukt. Zo hard dat hij op topsnelheid in een reusachtige tunnel langzaam maar zeker op het plafond kan gaan rijden..."Maar dat hebben we niet uitgeprobeerd. Immers: het moeilijkste in een F1-wagen is die knop in je hoofd omdraaien. In Signes, de snelle bocht aan het einde van het rechte stuk van Mistral (we testten de Renault F1 op het Zuid-Franse circuit van Le Castellet), durf ik de voet niet op het gas houden. Hoewel de instructeur me op het hart heeft gedrukt dat het ding daar ook volgas perfect stabiel zal blijven. Alleen haakt de geest af als de bocht in zicht komt. Omdat je denkt: dit lukt nooit.Plaisir d'amour ne dure qu'un instant. De minuten zijn voorbijgevlogen, de rode vlag meldt dat ik de pitlane in moet. Het feest zit erop, tijd voor het rapport van de ingenieur die meteen alle data uit mijn auto heeft gekopieerd naar zijn laptop. "Ik zou maar journalist blijven," lacht hij. Gestraald, ja. Zowel gaspedaal als remmen maar voor een zucht meer dan vijftig procent gebruikt, lees ik op mijn rapport. "Normaal," zegt de instructeur. "Je bent zwaar onder de indruk geweest. Te zwaar om het beest te temmen."We hadden het eerlijk gezegd ook niet anders verwacht. Jo Bossuyt