Eén opvallende parallel viel vorige week te trekken uit de kwartaalresultaten van de Big Three, de drie grote autobouwers uit Detroit. Zowel General Motors, Ford als Daimler- Chrysler zagen hun Europese dochters flink beter presteren, maar niet genoeg om de brokken van hun Amerikaanse evenknieën te lijmen. De problemen van de drie zijn gelijklopend: krimpende marktaandelen, en dus overcapaciteit.
...

Eén opvallende parallel viel vorige week te trekken uit de kwartaalresultaten van de Big Three, de drie grote autobouwers uit Detroit. Zowel General Motors, Ford als Daimler- Chrysler zagen hun Europese dochters flink beter presteren, maar niet genoeg om de brokken van hun Amerikaanse evenknieën te lijmen. De problemen van de drie zijn gelijklopend: krimpende marktaandelen, en dus overcapaciteit. De kleinste van de drie, Daimler- Chrysler, klokte nog af op een nettowinst van 541 miljoen euro. Maar die kwam volledig op het conto van de Europese poot. Mercedes-Benz verdiende 991 miljoen euro, de Amerikaanse dochter Chrysler verloor 1,2 miljard euro. The General, tot nader order de grootste autobouwer ter wereld, ver-loor tussen 1 juli en 30 september van dit jaar 91,4 miljoen euro. Dat is een flink stuk minder dan de 1,7 miljard van vorig jaar, maar voor een niet onbelangrijk deel wordt de verbetering verklaard doordat de voorraad onverkochte wagens bij de Amerikaanse GM-dealers groter werd. De hoofdvogel werd echter afgeschoten door Ford. De voormalige nummer twee op de wereldranglijst - inmiddels ingehaald door het Japanse Toyota - mocht een minteken zetten voor de 5,8 miljard dollar (4,61 miljard euro) op zijn bottomline, het diepste rode cijfer in veertien jaar. De nieuwe topman Alan Mulally verwacht dit jaar te kunnen afsluiten met maar liefst 6,76 miljard euro verlies. Het lijkt erop dat, na de Toyotiseringsgolf die de jongste jaren door de autosector trok, daar nu nog een sausje Europeanisering aan wordt toegevoegd. De Japanners maakten en maken nog steeds opgeld met hun flexibele en efficiënte productieproces, en hun doorgedreven aandacht voor de wensen van de klant. De Europeanen voegen daar een dosis milieu- en mobiliteitsbewustzijn aan toe. Om die omschakeling te maken, hoeven ze niet eens een Europeaan als topman binnen te halen - zoals Chrysler met de Duitser Dieter Zetsche - of zoals GM een samenwerking overwegen met de combinatie Renault-Nissan. Volgens een onderzoek van de milieuorganisatie Transport & Environment is Ford een van de vijf merken die tegen 2008 de CO2-uitstoot zullen hebben verminderd tot 150 gram CO2/km. GM-dochter Opel/Vauxhall staat zesde op die lijst. Maar tot nu toe hoefden de autoproducenten dat concept niet te hanteren in de Verenigde Staten. Opmerkelijk is dat de Amerikaanse klanten zélf hun autobouwers die richting uitsturen. De tijd van Buy American, de slogan waarmee de eerste invasiepoging van de Aziatische merken werd afgeweerd, is voorbij. Eind jaren zeventig van de vorige eeuw hadden de Big Three nog 85 % van hun thuismarkt in handen. Tegen 2011 is dat wellicht nog amper de helft. De verkoop van Fords traditionele paradepaardje, de stoere F-150 pick-up, kelderde in het derde kwartaal met een kwart. Want zelfs Joe Sixpack, de nochtans op ruimte en comfort beluste modale Amerikaan, merkt dat de prijs van een gallon benzine fors is omhooggegaan. En hij ruilt zijn brandstofslurper in voor een kleinere, efficiëntere wagen. Luc Huysmans