Wolfgang Riepl
...

Wolfgang RieplFord Genk biedt werkzekerheid tot 2020. Minister-president Kris Peeters (CD&V) en Steven Odell, CEO van Ford Europe, zullen het akkoord weldra met mooie toespraken en loftuigingen bezegelen. Achter al dat ceremonieel schuilt meer. Ford Motor Company is het meest verrassende autobedrijf en staat tegelijk symbool voor al wat nog fout loopt in het autowereldje. De Amerikaanse autoreus doorspartelt noodgedwongen een reusachtige veranderingskuur. De voorbije tien jaar verliepen voor Ford erg woelig, met soms mooie winstjaren, maar met nog grootsere verliesjaren. Sinds het najaar van 2006 zit een neofiet aan de versnellingsknuppel. CEO Alan Mulally werkte voordien bijna veertig jaar bij de vliegtuigbouwer Boeing. Mulally praktiseerde zijn vliegtuigervaring ook bij Ford. Zijn eerste, uiterst belangrijke, zet was de afsluiting van een monsterlening van 17,9 miljard euro, eind 2006. In ruil werden zowat alle Amerikaanse fabrieken in pand gegeven. Maar Ford Motor Company hurkte daarmee op een geldkas van 35 miljard euro. De onderneming kon daarmee de zwaarste recessie sinds de Tweede Wereldoorlog doorkomen zonder overheidssteun. De twee andere grote Amerikaanse autoreuzen, Chrysler en General Motors, gingen kopje-onder en werden alleen door massale overheids- injecties gered. Ook Ford verloor in 2008 bakken geld, maar het behield eind 2009 nog 17,7 miljard euro aan liquide middelen. Focus werd het nieuwe slagwoord van Mulally. Alles moet buiten. Ford Motor Company vierde in 2003 zijn honderdste verjaardag. Dat was toen een conglomeraat van acht automerken (Ford, Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Mazda, Mercury en Volvo) en daarnaast de verhuur-onderneming Hertz en de toeleveraar Visteon. Ford maakte wel nog altijd vier vijfde van de volumeverkoop uit. De voorbije jaren werden al de nevenmerken verkocht. Mulally wilde zich concentreren op dat ene merk. Het gros van de merken werd tussen 2007 en 2009 aan de deur gezet, in volle crisis- en dus ramsjperiode. Volvo werd dit voorjaar voor 1,3 miljard euro verkocht aan de Chinese autoproducent Geely. Maar Ford had Volvo Cars in 1999 gekocht voor 6,41 miljard euro. Ook Jaguar en Land Rover werden tegen een fikse minderwaarde verkocht. Alleen Aston Martin leverde een meerwaarde. Nu blijven enkel Ford, Lincoln en 11 procent in Mazda over. Mulally aanvaardt noodgedwongen de eenmalige verliezen, want de ondernemingscijfers kleuren aarzelend weer positief. Dat komt door de meest verrassende en strategische keuze van de CEO. Ford legt voortaan de nadruk op kleinere, zuinige, maar technisch hoogstaande wagens. Bovendien worden die wagens wereldwijd gebouwd en verkocht. Kortweg komt dit neer op het one Ford-principe. De nieuwe modellen worden zowel in de Ford-fabrieken in Europa, de Verenigde Staten, als Azië gebouwd, vier vijfde van de wagenonderdelen zijn dezelfde. Dat kan, want ook de consumenten lijken wereldwijd steeds meer op elkaar. Mulally weet dat uit de luchtvaartwereld. Een Boeing blijft dezelfde, of die nu boven China, Duitsland of de Verenigde Staten vliegt. De one Ford-aanpak levert grootse schaalvoordelen. Onder meer in ontwikkelingkosten, aankoop, design, informatica, productie. De structurele besparingen in 2009 bedroegen 3,7 miljard euro. Het paradepaardje voor die nieuwe strategie is de Ford Focus. Vanaf 2012 wil Ford jaarlijks 2 miljoen exemplaren van de kleine wagen aan de man brengen. Een tweede kleine wagen, de Fiesta, moet vanaf 2012 nog eens ruim een miljoen keer per jaar verkocht worden. Het is een bijzonder opmerkelijke strategische wijziging. Het betekent dat Ford ruim de helft van zijn verkoop haalt uit twee kleine modellen. En dat voor een onderneming die in de jaren negentig een gouden decennium beleefde met de verkoop van grotere bestelwagens en SUV's. De fabriek in Genk is een buitenbeentje, met de productie van de Mondeo, Galaxy en S-Max, die veeleer aanschurken bij het hogere marktsegment. Maar Ford laat nog ruimte voor nichemarkten, niet alleen in Genk. In het Indiase Chennai investeerde Ford vorig jaar 400 miljoen euro voor de productie van de Figo. Een kleine, goedkope wagen (4360 tot 5800 euro), op maat van de consument in het land van de heilige koe. Maar ook Genk krijgt 700 miljoen euro vers geld. De investering is gekoppeld aan het nieuwe kaderakkoord dat werk verzekert tot 2020. Want Genk maakt modellen die verkopen als een trein, de consument lust de monovolumes Galaxy en S-Max. Het nieuwe akkoord verzekert de productie van de opvolgers. Misschien is dat wel de grote zwakte van Genk, want de tekentafels voor die nieuwe ontwerpen staan in het buitenland. Vooral in Duitsland en de Verenigde Staten. Het productievolume in Genk is dus afhankelijk van de commerciële feeling van buitenlandse designers. Een troostprijs? De testbaan in Lommel. Die bekleedt in Ford Motor Company een wereldwijde rang. Ook de nieuwe Focus werd in Limburg getest.Ford legt de nadruk op kleine, zuinige, maar technisch hoogstaande wagens. Het productie-volume in Genk is afhankelijk van de commerciële feeling van buitenlandse designers.