Fragiele pralines van Galler 'Houdbaarheidsdata schommelen per variëteit'

De Luikse chocolademaker Galler haalt 30 procent van zijn omzet uit het buitenland, een percentage dat hoger ligt dan het sectorgemiddelde. Internationaal zakendoen is voor de groep een strategische keuze. Galler produceert enkel in ons land: 1600 ton chocolade per jaar, zonder bewaarmiddelen of kunstmatige aroma's. Dat maakt de export naar buitenlandse markten niet makkelijk.
...

De Luikse chocolademaker Galler haalt 30 procent van zijn omzet uit het buitenland, een percentage dat hoger ligt dan het sectorgemiddelde. Internationaal zakendoen is voor de groep een strategische keuze. Galler produceert enkel in ons land: 1600 ton chocolade per jaar, zonder bewaarmiddelen of kunstmatige aroma's. Dat maakt de export naar buitenlandse markten niet makkelijk. "Chocolade is een fragiel product", zegt commercieel directeur Jean-Pascal Daxhelet. "We moeten er bijvoorbeeld over waken dat de koudeketen altijd en overal gerespecteerd wordt, van de fabriek tot het verkooppunt. En de houdbaarheidsdata schommelen naargelang van de smaakvariëteit." "De klassieke chocoladereep van 70 gram blijft negen tot twaalf maanden goed en kan dus gerust per schip reizen. Anders is het gesteld met onze pralines: daar spreken we over weken. Die reizen dus per vliegtuig. Dat heeft een impact op de prijs, maar daar laten onze buitenlandse klanten zich niet door afschrikken." Dat het om Belgische chocolade gaat, die een stevige reputatie heeft, is voor Galler een fundament om "het merk in het buitenland echt uit te bouwen in plaats van te mikken op eenmalige deals", argumenteert Daxhelet. "Zoiets vergt een grondige analyse, onder meer om de juiste partners te vinden voor de infrastructuur en de logistiek. Aangezien het management vanuit België blijft opereren, zijn dat zeer belangrijke aandachtspunten." Het kranenbedrijf Sarens uit Wolvertem voert overal ter wereld hijsklussen uit. Het familiebedrijf realiseert 92 procent van zijn omzet (420 miljoen euro in 2011) in het buitenland. Momenteel werkt het vooral in Australië, het Midden-Oosten, Brazilië en Zuid-Afrika. De kranen zijn zo groot (tot 200 meter) dat zelfs na de demontage onderdelen via uitzonderlijk vervoer moeten worden getransporteerd. "Daarvoor zijn heel wat vergunningen nodig. Bovendien verschillen de voorwaarden voor het uitzonderlijk vervoer van land tot land", zegt Hendrik Sarens, directeur van het kranenbedrijf. Hoe verloopt het transport? De onderdelen gaan eerst op voortransport naar een dichtbijgelegen haven, waar ze op een schip worden geladen. De onderneming heeft vier mensen in dienst om dat maritieme transport te organiseren. "De afgelopen jaren was er elke dag wel ergens ter wereld een schip voor ons onderweg", legt Hendrik Sarens uit. "Er kan veel fout lopen. Bij slecht weer moet het schip misschien gaan schuilen, waardoor de kraan te laat aankomt. Als we niet met een gecharterd schip werken, kan het gebeuren dat het laden niet goed gebeurt. Dan kunnen de onderdelen verschuiven en schade oplopen. Een ander risico vormen schepen die veel tussenhavens aandoen: wanneer bij het uitladen van een ander product onze onderdelen eerst worden uitgeladen en daarna weer ingeladen, kunnen er ook problemen ontstaan." Nadat ze zijn aangekomen in de haven van bestemming brengt het inlandtransport de kranen ter bestemming.Het bedrijf Les Carrières de la Pierre Bleue Belge haalt 25 tot 30 procent van zijn omzet uit het buitenland, vooral dan uit Frankrijk en Nederland. Soms belandt de steen zelfs op andere continenten, getuige het voorplein van de Belgische ambassade in Tokio. Export plaatst de onderneming voor een aantal uitdagingen van formaat. "Meestal verzagen wij de blokken steen tot schijven. Het gaat dus om halfafgewerkte producten, die de klant nog voort moet bewerken", zegt Julie Abraham, gedelegeerd bestuurder van Les Carrières de la Pierre Bleue Belge. "Wij behandelen al onze bestellingen apart, afhankelijk van de vereiste afmetingen. Wij houden dus geen voorraad aan. Samen met de vrij lange leveringstijden heeft dat een grote impact op de termijnen." Een andere uitdaging komt van de steen zelf. Het materiaal is kostbaar: slechts 15 à 20 procent van de ontgonnen steen komt in aanmerking om als arduin te worden verkocht. Het is ook vrij broos. Daarom wordt het vervoerd in op maat gemaakte houten kisten. Last but not least is het vervoer een gewichtige zaak: met een gemiddeld gewicht van 2,7 ton per kubieke meter kan het bedrijf een container hooguit tot de helft vullen, anders is die overladen. Transport naar de buurlanden verloopt via de weg. "Gaat het om een project heel ver van hier, zoals dat in Japan, dan werken wij met onderaannemers", stelt Julie Abraham. "Het spreekt voor zich dat het vervoer de belangrijkste rem op de export blijft. Gelukkig zijn de vrachtwagens intussen zo geëvolueerd dat enkele beperkingen weggevallen zijn, met kortere termijnen tot gevolg."Amos uit Angleur bij Luik is gespecialiseerd in het ontwerpen en vervaardigen van optische en mechanische apparatuur. 80 procent van de omzet (10 tot 15 miljoen euro per jaar) haalt het buiten onze landsgrenzen. Vanuit België vertrekken onder meer ruimteapparatuur en sterrenkijkers naar Chili, Hawaï, India of de Canarische Eilanden. Het materiaal, dat onder meer spiegels bevat, wordt beschermd door speciale kisten en schok- en hellingsdetectoren. Aangezien het gaat om zeldzame en zeer dure stukken en aangezien de geloofwaardigheid van het bedrijf op het spel staat, wordt op die procedure nooit een uitzondering gemaakt. Tal van bestellingen worden vervoerd als losse onderdelen en dan ter plaatse in elkaar gezet. "Dat kan weken duren en het moet soms gebeuren in moeilijke omstandigheden", zegt sales- en marketingmanager Jean-Pierre Chisogne. "Maar het kan nu eenmaal niet anders, omdat de prestaties van toestellen als telescopen locatiegebonden zijn. Er gaat behoorlijk wat stress mee gepaard, maar we zijn het ge-wend delicate apparatuur naar het buitenland te vervoeren." Het runderras Belgisch witblauw dankt zijn naam en faam aan de knowhow van de Waalse veetelers en aan de deskundigheid van de Belgian Blue Group (BBG). "Je hebt de allerbeste stieren van het ras nodig", weet Alain Hogge, algemeen directeur van de Belgian Blue Group. Het sperma van de Belgisch-witblauw-stieren wordt geëxporteerd naar meer dan dertig landen, vooral in Europa. Jaarlijks produceren de laboratoria van de Association wallonne de l'élevage (AWE) 1,7 à 1,9 miljoen rietjes met zaad. Ruim 85 procent daarvan wordt uitgevoerd, meestal ten behoeve van industriële kruising. Het sperma moet daarbij zijn reputatie inzake technische en hygiënische kwaliteiten blijven waarmaken en de normen en wetten van elke markt respecteren. Het AWE-lab, met ISO-certificaat, speelt een cruciale rol in dat proces: daar worden alle hygiëneparameters gecheckt, een absolute voorwaarde voordat de stalen de grens over mogen. "De rietjes gaan een tijdje in quarantaine alvorens ze op de markt komen. Ze worden bewaard in vloeibare stikstof bij -196°C, waardoor het zaad in theorie onbeperkt kan blijven leven", zegt Hogge. Een van de nieuwe potentiële markten voor het sperma van het Belgische witblauw is China. "We zijn daar volop aan het prospecteren en merken nu al uitgesproken interesse voor de vleeskwaliteiten van ons ras." België en China hebben begin mei een protocol ondertekend dat vastlegt onder welke hygiënevoorwaarden het diepgevroren sperma naar Peking kan worden geëxporteerd. Het is het orgelpunt van jarenlange onderhandelingen.Acht op de tien kerstbomen die in België worden gekweekt, belanden in buitenlandse huiskamers. De Christmas Tree Grower Council of Europe heeft uniforme Europese normen uitgevaardigd voor de internationale markt. Zo werd het me-trieke stelsel als enige maateenheid gekozen voor heel Europa, inclusief de Angelsaksische landen. Jaarlijks produceert België zo'n 4 miljoen kerstbomen. Het zijn hoofdzakelijk Nordmanns, want sinds enkele jaren is de gewone spar in vrije val. Oost-Europa, inclusief Rusland, behoort met Engeland, Frankrijk en Italië tot de grootste klanten. "Zowel de prijs als de manier van exporteren hangt samen met de toestand van de boom - in een pot, met kluit of afgezaagd", zegt Dominique Raymackers, beheerder van de Union Ardennaise des Pépiniéristes (UAP) en van het Centre Pilote Sapins de Noël (CPSN) in Neufchâteau. Elk land legt de exporteur specifieke eisen op. Engeland eist documenten rond hygiëne, landen uit Oost-Europa verplichten dan weer een certificaat van herkomst. Dé grootste uitdaging is evenwel de kerstboom fris, groen en met de naalden stevig op de takken ter bestemming te krijgen. De gewone spar heeft het het moeilijkst, zeker wanneer hij te vroeg wordt afgezaagd. Kerstbomen reizen meestal per vrachtwagen, per 60 of 120 exemplaren verpakt op laadborden of in boxen. "Het is cruciaal om de agenda van de commerciële verrichtingen strikt na te leven: het markeren van de bomen die voor verkoop in aanmerking komen, de periode van het rooien, het verpakken. Gezaagde kerstbomen worden altijd als laatste geleverd: de Nordmanns worden geveld rond 10 november, de gewone sparren rond 25 november", zegt Dominique Raymackers. "Al kan het weer ons parten spelen: als er veel sneeuw ligt en de wegen - zoals twee jaar geleden - geblokkeerd zijn, verpieteren onze bomen en kunnen we ze niet verkopen. Is het te droog en te zacht, dan verouderen ze sneller. Dan kan de hele lading verloren gaan. Dat zijn dingen die we moeten zien op te vangen." OLIVIER STANDAERT M.M.V. BENNY DEBRUYNE