Het nieuwe Europese regime voor de autodistributie is een document dat goede ideeën bevat, maar nooit echt durft door te bijten. Sinds de autosector in 1985 een eerste uitzondering kreeg op de regels voor de distributie van haar wagens, is er eigenlijk niet veel veranderd. Wellicht zal dat ook de komende drie jaar amper het geval zijn (zie blz. 14).
...

Het nieuwe Europese regime voor de autodistributie is een document dat goede ideeën bevat, maar nooit echt durft door te bijten. Sinds de autosector in 1985 een eerste uitzondering kreeg op de regels voor de distributie van haar wagens, is er eigenlijk niet veel veranderd. Wellicht zal dat ook de komende drie jaar amper het geval zijn (zie blz. 14).Dat zal Europa dan vooral aan zichzelf te danken hebben. De goede ideeën worden versmacht in een waas van onduidelijkheid, waardoor het zeer de vraag is of ze uiteindelijk iets zullen opleveren. Een voorbeeld: het streven naar meer multimerkenverkopers. Op zich zinnig, want een grote groep zal altijd verknocht blijven aan "hun" Opel, Mercedes of Renault, bij voorkeur van "hun" vertrouwde dealer. Maar andere klanten willen gewoon "een ding op vier wielen, zo goedkoop mogelijk." Die vinden in het huidige aanbod, een Cardoen niet te na gesproken, nauwelijks hun gading. Maar waarom laat Europa vervolgens toe dat een constructeur 30% van de toonzaal kan opeisen, waardoor een multimerkendistributeur vrij gemakkelijk beknot kan worden tot de merken van één groep? Volgens de autoproducenten is Europa hypocriet. Zij compenseren nu het veel hogere belastingtarief dat Denemarken op auto's heft door de basisprijs te verminderen. Dat de Europese Commissie onlangs plannen ontvouwde om te bekijken hoe die taksverschillen kunnen worden weggewerkt, maakt niet veel indruk bij de wagenbouwers. "Ze stellen de autosector voor als de booswicht, zodat ze zelf niet moeten beginnen aan het delicate en politiek veel moeilijkere proces van fiscale harmonisatie tussen de verschillende landen." Daar hebben de fabrikanten niet eens ongelijk in. Want opnieuw blinkt Europa uit in inconsequentie. Als je toch hoopt op een prijsverlaging door de verschillende basisprijzen tegen elkaar uit te spelen, dan moet je er wel voor zorgen dat dit scenario mogelijk is. Theoretisch zouden de Deense dealers vanaf 1 oktober nog amper een auto kwijtraken, terwijl de Deense importeur - als goedkoopste - massaal zijn wagens zou kunnen slijten aan het buitenland. Daardoor dalen op termijn ook de prijzen in de andere landen, volgens de theorie. Maar in het nieuwe regime kan een Duitse of Engelse particulier wel die Deense auto bestellen, maar de bijbehorende rompslomp maakt het onwaarschijnlijk dat velen van die mogelijkheid gebruik zullen maken. Terwijl de Cardoens van deze wereld het dan weer niet kunnen, omdat ze voor elke wagen een aankoopmandaat van een privé-persoon moeten voorleggen.Op middellange termijn is het zelfs voor goedingelichte waarnemers koffiedik kijken hoe de markt gaat reageren op dit amalgaam van hele en halve maatregelen. De autobouwers zwaaien met minder keuzemogelijkheden, de mogelijkheid van prijsverhogingen en een minder intensieve jacht op de technologische snufjes die op langere termijn autorijden veiliger maken. Europa verwacht daarom geen lagere, maar wel "juistere" prijzen. Op andere domeinen - serviceniveau van de naverkoop, veiligheid - hoopt het meer dan het verwacht.Europa wil paal en perk stellen aan het monopolie van de autoconstructeurs. Een loffelijke gedachte, wanneer je tenminste weet wat je in de plaats wil én weet dat jouw alternatief realistisch is. Dat kan niet wanneer je er telkens een aanzet toe geeft, maar nooit meer dan dat. Luc Huysmans [{ssquf}]