Als uitsmijter voor de krokusvakantie kon het tellen. Ryanair schrapt vanaf 29 april zijn veertig wekelijkse vluchten tussen Brussels South en London Stansted. Met de retourvluchten inbegrepen ziet Charleroi daarmee jaarlijks een kleine half miljoen passagiers verdampen.
...

Als uitsmijter voor de krokusvakantie kon het tellen. Ryanair schrapt vanaf 29 april zijn veertig wekelijkse vluchten tussen Brussels South en London Stansted. Met de retourvluchten inbegrepen ziet Charleroi daarmee jaarlijks een kleine half miljoen passagiers verdampen. In theorie natuurlijk, bij een 100 % bezetting. Want Ryanair schraapte het voorbije jaar 315.000 passagiers bijeen, een bezetting van 66 %. Volgens het erg uitgebreide jaarverslag dat de budgetmaatschappij bij de Amerikaanse beurswaakhond SEC indiende, is een gemiddelde bezettingsgraad van 57 % nodig, wil Ryanair uit de kosten geraken. Die lijn naar Londen lijkt dus een melkkoe voor de toch al riant scorende carrier. De altijd vluchtige dagbladpers was er dan ook als de kippen bij en beschuldigde topman Michael O'Leary van chantage. Door het koudweg schrappen van lijnen zou miljardair O'Leary gokken op betere condities van luchthavenuitbater Brussels South Charleroi Airport. De Europese Commissie schoot de vorige contractuele overeenkomst aan flarden, omdat er sprake is van overheidssteun. Chantage? Het draait vooral om rentabiliteit. De Ier stoot op de grenzen van zijn eigen groei. Het dure Britse pond gooit natuurlijk roet in het eten. Maar de markt onder, op en over het Kanaal is vooral enorm concurrentiegevoelig, want oververzadigd. Zelfs met gratis zitjes wordt die niet aangezwengeld. Neem bijvoorbeeld de zwaar gesubsidieerde Eurostar. De supersnelle trein onder het Kanaal spoorde in zijn negenjarige bestaan naar een gecumuleerd verlies van 2,3 miljard euro bij zijn Britse filiaal. Met anderhalf miljoen passagiers haalt Eurostar maar de helft van de prognoses. SN Brussels Airlines opereert op een al even rigide markt. In samenwerking met British Airways snort de Belgische luchtvaartmaatschappij naar London Heathrow. Twee derde van de passagiers gebruikt de drukke luchthaven slechts als tussenstap naar een verdere bestemming. Vooral dan de Verenigde Staten, een uiterst lucratieve markt vanuit Heathrow. Slechts twee Britse en twee Amerikaanse carriers mogen vliegen tussen de Londense luchthaven en Amerika. Die jackpot verdelen British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines en United Airlines. Een onvoorstelbare melkkoe voor die vier uitverkorenen. Het maakt de prijzen in business class dubbel zo duur als op het Europese vasteland. Wat maakt het bij zo'n hemelse oligopolie uit welk prijskaartje er bengelt aan dat te verwaarlozen vluchtje tussen Zaventem en Londen? Ryanair wrong nauwelijks een stok tussen de deur van die onwankelbaar ingenomen posities. De Ier leert nu eindelijk, na vijf jaar fenomenale vooruitgang, de grenzen aan zijn groei. En er is nog meer turbulentie op komst. In 2008 wil Ryanair de trotse bezitter zijn van 153 Boeings 737-800. Voor 41 van die toestellen kon O'Leary kredieten losweken. Niet voor de overige 112, die in nauwelijks vijf jaar worden geleverd. Waar zal hij de centen vandaan toveren? Wolfgang Riepl