Veel analisten hadden de rederij tot beursfavoriet voor 2015 gebombardeerd, maar die verwachtingen heeft Euronav nog niet echt kunnen inlossen. Sinds het begin van het jaar is de koers met zowat 14,5 procent gestegen. Dat is fraai, maar toch minder dan de Bel-20-index (+15,74 %). Toch meent CEO Patrick 'Paddy' Rodgers dat het aandeel de beleggers niet zal ontgoochelen.
...

Veel analisten hadden de rederij tot beursfavoriet voor 2015 gebombardeerd, maar die verwachtingen heeft Euronav nog niet echt kunnen inlossen. Sinds het begin van het jaar is de koers met zowat 14,5 procent gestegen. Dat is fraai, maar toch minder dan de Bel-20-index (+15,74 %). Toch meent CEO Patrick 'Paddy' Rodgers dat het aandeel de beleggers niet zal ontgoochelen. "Dit is een fantastisch bedrijf", vindt de Brit. Rodgers leidt Euronav al vijftien jaar. Via de advocatenbureaus Keene Marsland & Co, en Bentley, Stokes & Lowless belandde de jurist in 1986 bij Johnson, Stokes & Master in Hongkong. Daar leerde hij de familie Saverys kennen. Onder Virginie Saverys (zus van Euronav-grootaandeelhouder Marc en Exmar-topman Nicolas) werd hij in 1990 de huisadvocaat van de CMB-groep, waar in 2004 Euronav van werd afgesplitst. "Wij combineren ouderwetse deugden met een moderne feel. Sommige van onze kapiteins die nu met pensioen gaan, zijn hun carrière begonnen als kadet bij de voorgangers van dit bedrijf: CMB, CNN en Ceres Hellenic. Euronav is doordrongen van dat gevoel van traditie, en van de waarden die Marc Saverys en zijn vader Philippe in deze onderneming hebben gepompt: zowel het belonen van aandeelhouders, als het creëren van een goede familiale en niet-hiërarchische werkomgeving, zodat informatie rondgaat. Die traditionele waarden gaan hand in hand met een goed begrip van de financiële markten en de moderne communicatiemiddelen." Beleggers zijn evenwel niet alleen geïnteresseerd in waarden, maar ook in stevige cijfers. De eerste troef om de critici te overtuigen legde Rodgers vorige week donderdag op tafel. De cijfers over het eerste kwartaal waren de beste sinds het derde kwartaal van 2008. De winst (ebitda) steeg met liefst 182 procent tot 131,1 miljoen euro. Ook het tweede kwartaal lijkt uitzonderlijk goed te worden, wat analisten doet hopen op een recordjaar. Waar 2014 afsloot met bijna 46 miljoen euro verlies op een omzet van 474 miljoen euro, verwacht Wouter Vanderhaeghen van KBC Securities dit jaar een omzet van 736,6 miljoen euro en 219,8 miljoen euro nettowinst. Dat laatste zal de beleggers verheugen, want Euronav hanteert voortaan een nieuwe dividendpolitiek en keert zeker 80 procent van het nettoresultaat uit. Maar euforisch is Rodgers niet. "Achter elk verhaal schuilt een ander verhaal", glimlacht hij. "De afgelopen vier jaar waren hard. Niemand zag de gevolgen van de financiële crisis aankomen. We zaten met grote kapitaaluitgaven, geen inkomsten, en geen mogelijkheden om kapitaal op te halen. Gelukkig hadden we in 2008 de helft van onze vloot voor lange termijn verhuurd, en hadden we onze activiteiten in dienst van de offshore-industrie (zie Geen ambities als offshorebedrijf). Door constant op de cashuitgaven te letten en opportuniteiten te zoeken, zijn we er beter doorgekomen dan sommige concurrenten. Ook dit zit in onze bedrijfscultuur: je moet niet zorgeloos zijn, maar je moet ook niet weglopen van risico's. Er zitten veel Marc Saverysen in het bedrijf." De Saverysen hebben een reputatie opgebouwd als slimme dealmakers. Enkele maanden voor Marc Saverys zijn voorzittersstoel midden 2014 doorgaf aan zijn Griekse compagnon de route Peter Livanos, had hij vriend en vijand verrast met de aankoop, in twee schijven, van negentien VLCC-tankers van de Deense rederij Maersk. Die Very Large Crude Carriers zijn supertankers met een capaciteit van ongeveer 2 miljoen vaten. Die operatie maakte van Euronav in één klap de grootste onafhankelijke, beursgenoteerde ruweolietankerrederij. Voor de aankoop van de schepen telde het 1,3 miljard dollar neer, waarvoor het de financiering in een mum van tijd rondkreeg via een kapitaalverhoging, een obligatielening en bankleningen. De tankers zijn nu drijvende cashkoeien, die 40.000 tot 50.000 dollar winst maken per dag. "We voelden eind 2013 dat de markt aan het veranderen was", verklaart Rodgers. "We hebben al vijftien jaar goede contacten met China. Op een bepaald moment voorzagen we via Tankers International (een pool waarin Euronav zijn VLCC-schepen op de spotmarkt uitbaat, nvdr) in 40 procent van de Chinese behoefte aan ruwe olie. We kregen het gevoel dat de vraag zou aantrekken en dat charteraars geen schepen vonden. Het leek erop dat de tarieven zouden stijgen, en meer dan de markt verwachtte. Bovendien konden we de schepen kopen tegen een historisch lage prijs." Toch bleek de timing niet perfect, want ook Rodgers dacht dat 2014 een veel beter jaar zou zijn dan het was. "Het jaar begon goed, maar in de zomer liep het fout. Reders boden onder elkaars prijzen, waardoor die zakten. Dat willen we dit jaar vermijden, want het was een gemiste kans. Nu ben ik vrij positief gestemd. Indien er geen nieuwe prijzenslag komt, dan verwacht ik zelfs een nog sterker jaareinde, en is alles mogelijk voor de komende jaren." Euronav heeft 130 personeelsleden aan wal en 2300 op zee. Met zijn 27 VLCC-schepen heeft het als grootste speler amper 4 procent van de wereldvloot in handen. "We hebben in totaal 53 schepen. Met Tankers International en Frontline (waarmee TI sinds eind vorig jaar samenwerkt, nvdr) erbij nog 35 extra. Dat geeft je geen macht, maar wel meer marktinformatie." Toch sluit Rodgers een verdere consolidatie niet uit. "De vraag is of meer schepen hebben toegevoegde waarde oplevert. Als het antwoord ja is, doen we mee. We hebben ongetwijfeld onze koopjes gedaan, maar consolidatie in onze sector is relatief: als iemand een nieuw schip bouwt, daalt je marktaandeel." Bovendien is het aantal potentiële verkopers relatief beperkt. De concurrenten zijn ofwel vloten van nationale oliemaatschappijen van Saoedi-Arabië en Iran, ofwel die van de oliemajors à la ExxonMobil of Total. "Zeker voor die laatste groep is het transport eerder een kostenpost, maar ze hebben graag de marktkennis." Mede op verzoek van de Amerikaanse investeerders die begin 2014 meestapten in de kapitaalverhoging, kwam er ook een dubbele notering. Behalve op de Eerste Markt van Euronext prijkt de ticker EURN sinds januari ook op de beurstabellen van de New York Stock Exchange. "Dat is de juiste plaats voor scheepvaartaandelen: daar zijn de analisten, daar is de marktliquiditeit." Al geeft Rodgers meteen toe dat Euronav "geen aandeel is om voor tien jaar onder je hoofdkussen te leggen. We zitten in een cyclische business." Toch is de consensus bij de analisten dat er nog heel wat opwaarts potentieel is. "Dat zou ook moeten. We werken in een eenvoudige sector. Als de wereldeconomie niet draait en consumenten geen geld hebben, dan kunnen ze het niet uitgeven aan zaken die uiteindelijk de vraag naar olie ondersteunen." Voor Euronav zijn twee zaken belangrijk: de vraag naar olie en de omvang van de wereldwijde tankervloot. Anno 2015 staan beide er goed voor. De vraag naar olie neemt toe. En volgens de laatste vooruitzichten blijft de groei van de vloot de komende twee jaar beperkt. "Als de reders redelijke prijzen blijven vragen, dan kan deze situatie een aantal jaren blijven duren. Weet u, voor ons moeten zaken niet altijd omhoog of omlaag gaan. In shipping is het nieuws niet alleen de winst op dagelijkse basis, maar de continue winst. Als het tarief voor een VLCC-tanker 50.000 dollar per dag is op 1 januari en op 30 april is dat nog steeds zo, dan kan je zeggen dat er niets is veranderd, maar voor ons is dat wel het geval. Want 100 dagen winst heeft een cumulatief effect: elke dollar extra is pure winst." Extra element zijn de reisafstanden die toenemen doordat China zijn olie-import diversifieert en meer olie invoert uit het Atlantische bekken. Rodgers: "Geen enkele econoom zag dat aankomen, omdat ze geobsedeerd zijn door de olie-intensiteit van de wereldeconomie. Maar dat is een beschrijver, geen voorspeller." Al is de glazen bol van Rodgers en zijn team niet onfeilbaar. "De lagere olieprijs hebben we niet voorspeld. Die is vier jaar lang omhooggestuwd doordat de Federal Reserve (Amerikaanse centrale bank, nvdr) elke maand 85 miljard dollar in het financiële systeem heeft gepompt. Dat dreef de prijzen op, ook die van olie. Daardoor bleef de olieprijs hoog, hoewel de vraag eigenlijk niet zo groot was." Het gevolg was wel dat olieproducenten extra olie begonnen op te pompen. Toen de Amerikanen in november stopten met hun Quantitative Easing-beleid, zakte de prijs, maar zat ook al een heleboel olie in productie. "Het gevolg was een stijgende vraag, en dus meer gebruik van onze diensten. We merkten in januari en februari al dat er meer olie wordt verbruikt. De prijs steeg in februari weliswaar een beetje, maar elke dag worden er nog tussen 1 en 1,5 miljoen vaten olie meer geproduceerd dan de vraag. Dus de prijsstructuur zal de komende maanden niet veranderen." "Het echte herstel moet nog komen, en als het komt, zal het onze inkomsten stuwen. Ik ben niet bang voor de toekomst. Er is geen verschrikkelijke crisis op til. Sommige regio's die nu financieel oververhit zijn, moeten wellicht naar een nieuw evenwicht zoeken. Maar onderliggend is er veel ruimte voor economische groei. Als die komt, staan wij op de eerste rij. Dan verwacht ik dat we voor een aantal jaren goed zitten."Luc HuysmansVoor Euronav zijn twee zaken belangrijk: de vraag naar olie en de omvang van de wereldwijde tankervloot. Anno 2015 staan beide er goed voor. De tankers die Euronav in 2014 kocht, zijn nu drijvende cashkoeien, die 40.000 tot 50.000 dollar winst maken per dag.