Gosselin was lang een verhuisfirma, die opportunistisch wat bijkluste in andere vervoerssegmenten. Het was een amalgaam van bedrijven met elk een autonoom beleid. Soms was er zelfs concurrentie tussen onderdelen en dook de ene onder de prijs van de andere. Dat is voorbij, zegt gedelegeerd bestuurder Marc Smet. "We hebben een herstructurering doorgevoerd. Het conglomeraat werd een eenheid. We creëren meerwaarde - ook voor ons trouwens - door de klant naast de bekende diensten ook complementaire activiteiten aan te leveren. Vandaag bestaat drie- kwart van onze omzet uit diensten aan andere onderdelen van Gosselin. Ik wil het aandeel van de omzet bij externe klanten binnen de vier jaar verdrievoudigen."
...

Gosselin was lang een verhuisfirma, die opportunistisch wat bijkluste in andere vervoerssegmenten. Het was een amalgaam van bedrijven met elk een autonoom beleid. Soms was er zelfs concurrentie tussen onderdelen en dook de ene onder de prijs van de andere. Dat is voorbij, zegt gedelegeerd bestuurder Marc Smet. "We hebben een herstructurering doorgevoerd. Het conglomeraat werd een eenheid. We creëren meerwaarde - ook voor ons trouwens - door de klant naast de bekende diensten ook complementaire activiteiten aan te leveren. Vandaag bestaat drie- kwart van onze omzet uit diensten aan andere onderdelen van Gosselin. Ik wil het aandeel van de omzet bij externe klanten binnen de vier jaar verdrievoudigen." Gosselin gaat terug tot 1930. Het kleine verhuisbedrijf groeide uit tot een topper nadat de Franse president Charles de Gaulle in 1968 had beslist uit de militaire poot van de NAVO te stappen. De komst van de Amerikaanse soldaten naar Evere ging gepaard met de verhuizing van hun privémateriaal. Gosselin werkte eerst als onderaannemer, om stilaan de Europese hoofdcontractant van de Amerikaanse troepen te worden. Later kwamen er verhuisopdrachten voor expats en van het US State Department bij. Er werkten nog verhuisondernemingen voor de Amerikanen, maar die verloren opdrachten toen het leger na de val van de Muur 300.000 soldaten terugtrok uit Europa. "Gosselin kon zijn aandeel verhogen op een tanende markt, ook al omdat we het gigantische voordeel hebben dat Antwerpen veel dichter bij de troepen ligt dan de belangrijkste concurrent Bremerhaven", zegt Smet. "Daardoor waren we van bij de start een stuk goedkoper dan Duitse concurrenten." De lichters varen voor Gosselin naar Antwerpen en Rotterdam, waar ze de containers van de schepen uit de VS lossen of laden. De goederen zijn verpakt in houten kisten, gefabriceerd door Gosselin Export Packers uit Elversele. Ze worden in Deurne gegroepeerd en administratief afgehandeld. De inhoud is zeer divers, van auto's tot en met condooms. De Buy American Act verplicht Amerikaanse overheden immers vooral eigen materiaal aan te kopen voor buitenlandse missies. De cargo wordt meestal per vrachtwagen vervoerd naar de basissen in België, Nederland, Italië, Duitsland, tot in Turkije. Goederen van Amerikaanse diplomaten en ambassades worden via Antwerpen verscheept naar Europa, Centraal-Azië, het Midden-Oosten en Afrika. Gosselin is in 32 landen aanwezig met 48 vestigingen. Er werken 700 mensen, van wie 425 in het thuisland. De verhuisopdrachten zijn vandaag goed voor de helft van de 150 miljoen euro omzet. Die kreeg een knauw doordat expats sinds enkele jaren uit besparingsoverwegingen niet meer met de hele familie in het buitenland verblijven. Omdat de diplomatieke en militaire focus van de VS steeds meer van Europa naar Azië verschuift, is de sterke afhankelijkheid van de militairen op termijn ronduit gevaarlijk. Gosselin ziet zijn klanten letterlijk en figuurlijk wegtrekken. Smet: "Daarom werken we aan de uitbouw van onze logistieke tak." Het pakket diensten van Gosselin werd de voorbije tien jaar sterk uitgebreid met ettelijke overnames, gefinancierd met de winst van de transporten voor de VS. Gosselin kocht een agentennetwerk in Duitsland, de Nederlandse verhuisgroep Corstjens World Wide Movers, de in de Kaukasus en Centraal-Azië gespecialiseerde agentuur Nomad Express, de expediteur ART, special projects-specialist Nedvan (33 procent), de wegvervoerder Focus Transport Services en Pasec Port, dat zeecargo technisch voorbereidt en beveiligt voor vervoer. Recentelijk nam Gosselin een participatie in de Schotense collega CrossTainer, dat sterk staat in India en China. Gosselin bouwde op eigen krachten andere divisies uit, zoals een luchtvrachtbedrijf, een pakjesdienst en de Gosselin Container Terminal aan het Albertkanaal in Deurne. Vooral die laatste is sinds 2003 de motor van de groei van Gosselin Logistics. Dat beheert aan de hoofdzetel in Deurne 160.000 vierkante meter kaaien, waarvan de helft magazijnen. Walter Van Mechelen leidt al twee jaar deze tak. De gewezen algemeen directeur van de Groep Velge is een monument in de sector als voorzitter van Alfaport Antwerpen, de federatie van havengebonden en logistieke ondernemingen. Op termijn wil Gosselin het aandeel van de logistiek nog met de helft uitbreiden. Van Mechelen: "Onze expeditieafdeling draait op 70 procent, maar de magazijnen zitten goed vol. Het komt erop aan vooral de logistiek op het gewenste niveau te krijgen." Met de optimale invulling van de capaciteit moet hij niet alleen het bedrijf weerbaar maken, maar ook de marges weer op peil brengen. De bedrijfscashflow dook in 2010 licht in het rood. Hij werd vorig jaar opgekrikt naar 3 procent, onder meer door een natuurlijke afvloeiing van personeel. In zijn functie bij Alfaport eist Van Mechelen dat de havenarbeid in de havens flexibel wordt om de internationale concurrentie en die van Zeebrugge tegen te gaan. Heel wat trafieken zijn door de rigide houding van de vakbond al verschoven naar het buitenland. De stouwers en de logistieke bedrijven klagen steen en been. Bij potentiële klanten van Gosselin speelt Van Mechelen echter de nadelen van het rigide dokwerkersstatuut uit. De vestiging in Deurne heeft immers een prijsvoordeel tegenover logistieke concurrenten omdat de arbeiders van Gosselin niet onder de wet-Major vallen. Dat bespaart volgens een concurrent aan het Albertkanaal tot 30 procent aan arbeidskosten. Van Mechelen: "Werken met eigen medewerkers in plaats van dokwerkers is niet zozeer een kwestie van lagere lonen, dan wel van een efficiënte en flexibele arbeidsorganisatie. Het extra volk dat in de haven aanwezig moet zijn en eigenlijk nutteloos is, jaagt de factuur omhoog." Is de afstand van de haven dan geen nadeel, omdat er met een lichter een extra transitbeweging wordt gemaakt? Van Mechelen: "Neen. Ook in de haven worden de containers zelden van de terminal op een vrachtwagen gelost. Eerst moeten ze van de kade naar het magazijn gebracht worden. Transporttechnisch zijn we op een steenworp verwijderd van de maritieme containerterminals." Gosselin haalde de voorbije maanden mooie nieuwe contracten binnen, zoals de stockage en de verdeling van staal voor traders, de tijdelijke opslag van materiaal van woningen tussen de verhuizing en het vervoer van tweedehandswagens naar de Kaukasus. High Quality Handling & Distribution is een dochteronderneming die is gespecialiseerd in de niche van distributie van elektronica in de Benelux. Er wordt gewerkt aan de uitbouw van deze diensten voor internetverkopen. De "vliegende ploeg" van Pasec Port is vooral met breakbulk en roll-on-roll-offtrafieken bezig. Gosselin onderhandelt met industriële producenten over het transport van grote projecten. Die kunnen enkel vervoerd worden op een netwerk van wegen zonder bruggen. De Scheldekaaien zijn cruciaal voor de laatste kilometer vervoer van heavy projects naar de havenoperator. "En laat de stad nu net beslist hebben om de voor de haven strategische kaaien heraan te leggen", grinnikt Van Mechelen. "Net het laatste stuk weg waarover alle zware transporten gebeuren. Als persoon moet ik niet van zo'n heraanleg weten, maar als ondernemer is het een droom. Het transport zal in Antwerpen in de soep draaien. Zo wordt het Albertkanaal een aantrekkelijk alternatief voor de Scheldekaai." HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE KRISTOF VRANCKENGosselin ziet zijn klanten letterlijk en figuurlijk wegtrekken.