Op het Autosalon dat dit weekend in Brussel van start gaat, worden een heleboel betaalbare elektrische wagens voor het eerst aan een Belgisch publiek voorgesteld. "De autoconstructeurs hebben niet stilgezeten. De elektrische wagens van de jongste generatie zijn goedkoper en de batterijen hebben een grotere autonomie", zegt Gert Verhoeven van de mobiliteitsvereniging VAB. "De prijs is niet langer het probleem, het laden is dat wel."
...

Op het Autosalon dat dit weekend in Brussel van start gaat, worden een heleboel betaalbare elektrische wagens voor het eerst aan een Belgisch publiek voorgesteld. "De autoconstructeurs hebben niet stilgezeten. De elektrische wagens van de jongste generatie zijn goedkoper en de batterijen hebben een grotere autonomie", zegt Gert Verhoeven van de mobiliteitsvereniging VAB. "De prijs is niet langer het probleem, het laden is dat wel." Onze infrastructuur is vaak niet of onvoldoende aangepast aan elektrische wagens. "Hoeveel publieke laadpalen heb jij al gezien?" vraagt Verhoeven. "En als je er een vindt, dan is die vaak bezet. Voor wie op een appartement of in een rijhuis in de stad woont, is thuis opladen ook geen optie. Het ideale scenario is dat de gebruikers hun wagen overdag op het werk kunnen opladen, maar dan moet de werkgever bijna elke parkeerplaats voorzien van een laadstation. Dat is bijna nergens het geval. Bovendien willen mensen ook weleens in het weekend hun wagen gebruiken." Hoe groter de capaciteit van de batterij, hoe verder de auto kan rijden zonder te moeten opladen. Enkele jaren geleden moesten de bestuurders al blij zijn als ze 150 kilometer aan een stuk konden rijden met hun elektrische wagen. Vandaag geraken de meeste nieuwe elektrische wagens gemakkelijk 300 kilometer ver. "Het enige nadeel is dat die batterij ook langer moet laden om volledig weer opgevuld te geraken. Aan een gewoon stopcontact duurt het 20 tot 24 uur om de batterij van een elektrische wagen volledig op te laden", legt Verhoeven uit. Veel mensen rijden 's avonds nog rond voor hun eigen hobby's of die van de kinderen. Als het laden langer duurt dan we slapen, vindt Verhoeven een elektrische wagen dan ook niet geschikt voor het dagelijkse woon-werkverkeer van de meeste mensen. "De meeste constructeurs verkopen thuislaadstations of laadpalen die sneller opladen mogelijk maken", zegt Verhoeven. "Ze houden verkooppraatjes over slimme laadstations die minder elektriciteit afnemen als al veel andere apparaten in huis elektriciteit opsouperen, en meer als weinig apparaten draaien. Maar dat lost niet alles op." Verhoeven: "Met een thuislaadpaal kan je in tien uur de batterij van een wagen volledig opladen, maar je gebruikt dan wel 20 ampère, zowat de helft van wat een aansluiting in een woonhuis standaard aanbiedt. Een autobatterij opladen is te vergelijken met drie wasmachines tegelijk aanzetten. Terwijl je auto oplaadt, mogen er dus niet te veel grote huishoudelijke apparaten in gebruik zijn of je riskeert een kortsluiting. Alleen is het moment dat je de auto wil opladen vaak ook het moment dat je begint te koken, de vaatwas in gang steekt en de wasmachine opzet." Bjorn Verdoodt, een woordvoerder van de energienetbeheerder Fluvius, nuanceert het verhaal van Verhoeven. "Een autobatterij is bijna nooit volledig leeg. Je kunt het vergelijken met een gsm. Je laadt die op wanneer je de gelegenheid hebt, en je laat die niet volledig leeglopen. Monofasig thuisladen kan al tegen 16 ampère of 3,7 kilovoltampère (kVa). Dat betekent dat het perfect mogelijk is een batterij tien uur per nacht te laten laden, goed voor een rijbereik van een kleine 200 kilometer. Voor de meeste mensen is dat ruim voldoende voor de dagelijkse verplaatsingen van en naar het werk. Als dat niet voldoende is, kan je opteren voor driefasig laden tegen 16 ampère of 11 kilovoltampère. Dan is een forse batterij in minder dan zeven uur vol, gesteld dat ze volledig leeg zou zijn. Wat in de praktijk niet vaak zal voorvallen." Particulieren kunnen aan de netbeheerder een verzwaring van hun aansluiting vragen, om het vermogen te verhogen. Volgens Verdoodt is zo'n verzwaring voor elektrische wagens niet altijd nodig. "Als je bijvoorbeeld van 9 kVA naar bijvoorbeeld 16 kVA gaat, kost dat ongeveer 300 euro exclusief btw. Denk dus goed na of een verzwaring echt noodzakelijk is. Overleg ook op voorhand met de installateur over het gewenste en het benodigde vermogen. En hou er rekening mee dat er extra kosten kunnen zijn als er een nieuwe meterkast en meter nodig zijn of de aansluitkabel vernieuwd moet worden. En zo'n verzwaring houdt ook een nieuwe keuring in." Bij Verhoeven moest de netbeheerder een nieuwe kabel leggen en een nieuwe meterkast installeren. "Dat heeft alles samen 5000 à 6000 euro gekost. Dat zijn kosten die je bij de aankoopprijs van je elektrische wagen moet tellen", vindt Verhoeven. Volgens hem kan de netbeheerder de aanvraag ook afkeuren als al te veel buren een zwaardere aansluiting hebben. Het kan ook even duren vooraleer een aanvraag wordt goedgekeurd. Verdoodt: "De doorlooptijd hangt af van de vraag of een studie of netingreep/netinvestering nodig is. Zonder studie of investering duurt het vijftien werkdagen. Voor we kunnen langskomen om de verzwaring uit te voeren, moet de klant zijn aangepaste binneninstallatie laten keuren." De federatie van Belgische netbeheerders Synergrid liet onlangs onderzoeken wat de impact op het net zou zijn mochten de Belgische gezinnen massaal met elektrische wagens beginnen te rijden. "De belangrijkste conclusie was dat de impact eerder beperkt is, en het net vijf keer zoveel wagens kan laden als we systemen ontwikkelen om het laden van al die wagens te spreiden", stelt Verdoodt. "Daar zijn wel degelijk oplossingen voor te vinden. Zo kan het financieel interessanter gemaakt worden om in de latere avond, 's nachts of overdag op het werk bij te laden. Zo wordt 'piekverbruik' op het net zo veel mogelijk vermeden en blijft de impact van massaal veel elektrische wagens een flink stuk beperkter." Verdoodt wijst erop dat er nog problemen zijn met twee types elektrische wagens: de Smart en de Renault Zoë. "Ons land kent, net als Denemarken, delen van Frankrijk en Noorwegen, historisch gezien twee types gelijkwaardige elektriciteitsnetten: 400 volt-netten en 230 volt-netten. Een Smart of een Renault Zoë kan laadproblemen hebben als de eigenaar op een 230 volt-net wil laden. Op Europees niveau is dat probleem al aangekaart bij de producenten van die wagens. Een eenvoudige aanpassing in hun laadsystemen kan het probleem volledig en overal in Europa oplossen. Alle andere producenten hebben dat de voorbije jaren al gedaan." Wie een Smart of Renault Zoë wil kopen, neemt het beste contact op met Fluvius om te weten op welk type elektriciteitsnet hij aangesloten is. Voor wie al een Smart of Renault Zoë heeft gekocht, zijn er gelukkig ook andere oplossingen. "De eenvoudigste oplossing is het plaatsen van een scheidingstransformator. Dat toestel kan 230 volt zonder nulgeleider omzetten naar 400 volt met nulgeleider, waardoor laden geen enkel probleem meer is. Er zijn al geschikte scheidingstransformatoren voor 750 à 1000 euro. Het net lokaal aanleggen of ombouwen naar 400 volt is technisch ook een optie, maar is in de meeste gevallen een flink stuk duurder. We hebben aan onze toezichthouder, de VREG, onlangs voorgesteld een gunstiger klantentarief voor die ombouw uit te werken. Dan wordt het voor een Smart- of Zoë-bezitter financieel beter haalbaar om zijn elektriciteitsaansluiting te laten aanpassen."