Een blik op de winst, solvabiliteit en liquiditeit van Ninatrans zegt voldoende: het gaat het transportbedrijf voor de wind. De familieonderneming van Benny Smets, zijn zus Nina (financieel directeur) en haar man Bruno Vannerum (operationeel directeur) werd uitgeroepen tot Transporteur van het Jaar door het vakblad Truck & Business. Tussen 2010 en 2012 groeide het met 27 procent. Voor 2013 wordt de omzet geraamd op ruim 22 miljoen euro, 17 procent meer dan vorig jaar. Uitgerekend nu de transportsector in de touwen hangt.
...

Een blik op de winst, solvabiliteit en liquiditeit van Ninatrans zegt voldoende: het gaat het transportbedrijf voor de wind. De familieonderneming van Benny Smets, zijn zus Nina (financieel directeur) en haar man Bruno Vannerum (operationeel directeur) werd uitgeroepen tot Transporteur van het Jaar door het vakblad Truck & Business. Tussen 2010 en 2012 groeide het met 27 procent. Voor 2013 wordt de omzet geraamd op ruim 22 miljoen euro, 17 procent meer dan vorig jaar. Uitgerekend nu de transportsector in de touwen hangt. Ook de nieuwe hoofdzetel op het industrieterrein in Haasrode getuigt van steile ambitie. De werkplaats is zo ingericht dat technische vrachtwagenkeuringen in korte tijd ter plekke kunnen plaatsvinden. Een gloednieuwe dieselfilterinstallatie vermindert het brandstofverbruik. Alles voor dat tikkeltje extra efficiëntie. Benny Smets is systeemanalist van opleiding. Die achtergrond draagt ertoe bij dat Ninatrans vooroploopt in IT-technologie. De vlootafdeling op de tweede verdieping lijkt in niets op de heksenketel die je verwacht van een bedrijf met 150 vrachtwagens. Alle communicatie gebeurt online. Alleen in uitzonderlijke gevallen is er telefonisch contact met de chauffeur. De hoofdmoot van de communicatie gebeurt via de boordcomputer. Chauffeurs lezen erop af waar hun volgende lading zich bevindt en hoeven zich zelfs niet meer druk te maken over de gps-instellingen. De reisroute verschijnt automatisch. "We leggen ons louter toe op tijdkritisch transport voor klanten die een hoge mate van efficiëntie verwachten en voor wie een stipte naleving van laad- en levertijden van het grootste belang is. Daardoor sluiten we sommige klanten uit, maar daartegenover staat een duidelijke corebusiness waarmee we ons onderscheiden. Die keuze voor specialisatie is de juiste", zegt Smets. "Grote spelers, bijvoorbeeld DHL, Fedex en UPS, zien in ons een partner. Terwijl de transportregels en transportwetgeving steeds ingewikkelder worden, kunnen onze klanten zich concentreren op hun eigen business. Zij laten het transportgedeelte van hun logistieke ketting volledig aan ons over." Ninatrans is sterk internationaal actief sinds de oprichting van Ninatrans Deutschland in 2006, Frankrijk volgde een jaar later en Nederland in 2008. Het nam in dat jaar ook Balkenende Air Cargo Handling over. Brutrans volgde in 2011 en vorig jaar de nationale transportactiviteiten van Verhulst. BENNY SMETS. "We volgen onze opdrachtgevers. Toen DHL in 2006 de verhuizing naar Leipzig aankondigde, deden wij nog diezelfde dag stappen om daar ook aanwezig te zijn. Wij kiezen voor een beperkt aantal klanten, waarvoor we optimale kwaliteit leveren. Dat wordt geapprecieerd. "Iedereen ziet kansen, maar de kunst is er de juiste uit te kiezen, bijvoorbeeld onze overname van Balkenende Air Cargo op Schiphol. Daaruit is ons filiaal in Nederland ontstaan, waardoor we een nieuwe klantenkring aanspreken. We kijken nu naar Londen. Er gaat veel transport richting Groot-Brittannië, maar dikwijls komen die vrachtwagens leeg terug." SMETS. "De marges zijn enorm klein en de grens tussen winst en verlies is flinterdun. Vooral onze stijgende loonkosten tegenover de buurlanden zijn problematisch. We zien onze concurrentiepositie zienderogen afnemen, vandaar de noodzaak dagelijks bezig te zijn met integrale efficiëntie. Wij hebben het geluk dat we al lang bestaan, dat geeft financiële slagkracht. Maar ik verwacht dat er nog talloze faillissementen volgen. "Een Oost-Europese chauffeur kost 2000 euro, een Belgische meer dan 5000. Wij proberen niet eens mee te spelen in het internationale langeafstandstransport. Daarvoor werken we samen met partners in Oost-Europa. Zij geven ons de mogelijkheid marktconforme tarieven aan te bieden en zij profiteren van onze knowhow en efficiëntie. Voor langeafstandstransport is het dat of verdrinken. "Veel verontrustender is de hete adem van de buurlanden. In Frankrijk liggen de loonkosten 8 procent lager, in Nederland 11 procent en in Duitsland tot 20 procent. En dat terwijl de loonkosten 30 procent van onze kostenstructuur vertegenwoordigen. Politici moeten beseffen: ofwel ondernemen we nu actie, ofwel worden we overspoeld door de buurlanden. Het federaal relanceplan is een supermager beestje dat schreeuwt om een krachtig vervolg. Een verlaging van de lasten op wachttijden zonder koopkrachtverlies voor de chauffeur is een eerste stap in de goede richting." SMETS. "De transportsector is zeer conjunctuurgevoelig. Flexibiliteit is van levensbelang. We moeten snel kunnen anticiperen. Daar zit het grote probleem. Door de veel langere opzegtermijnen zijn we wel verplicht drie keer na te denken voor we iemand in dienst nemen. Het effect op de werkgelegenheid is negatief. Bijkomend is het bijna onbetaalbaar in moeilijke periodes mensen te ontslaan en het bedrijf te reorganiseren. Het is ook onbetaalbaar om iemand te ontslaan die niet past in het bedrijf. Werknemers met verkeerde bedoelingen maken daar op een foute manier gebruik van." SMETS. "Ik kan me niet voorstellen dat transport efficiënt zou verlopen zonder IT. We monitoren voortdurend alle kerncijfers, de inzet van voertuigen, de afgelegde afstanden, rendementen, enzovoort. Onze marges zijn zo klein, dat er geen plaats is voor fouten. Je moet je keuzes baseren op effectieve gegevens. Wij weten voortdurend waar onze trekkers en trailers zich bevinden en bieden klanten toegang tot die gegevens. We volgen chauffeurs zeer nauw op. En ze hebben allemaal een scanner aan boord voor transportdocumenten, zodat we onmiddellijk kunnen factureren. Dat is cruciaal." SMETS. "Minder verbruiken, is onze hoofdbekommernis. Dat doen we door recente voertuigen in te zetten. Onze trekkers zijn gemiddeld drie jaar oud. Daarnaast hebben we ze, als eerste transporteur in België, uitgerust met aerodynamische zijspoilers. Dat kost geld, maar na drie jaar profiteren we van de return. Een tweede voordeel is de veiligheid. Door de zijspoilers is het bij een dodehoekongeval moeilijker om onder de wielen terecht te komen. "Soms is bezuinigen eenvoudig. Vrachtwagens hebben een dakspoiler, maar die levert geen winst op als hij slecht is afgesteld. Toch zie ik op de snelweg veel vrachtwagens met een te laag afgestelde spoiler. Hetzelfde geldt voor de bandendruk. Met regelmatige controles kan je veel besparen, maar daaraan gaan veel transportbedrijven voorbij. Wij monteren ook altijd zomer- en winterbanden op onze hele vloot. En zo komen we bij een belangrijk punt: je moet eerst veel investeren om op termijn kosten te besparen. Een groot nadeel voor de vele bedrijven die het water aan de lippen staat." SMETS. "Chauffeurs hebben de grootste impact op het verbruik. Na de training is het effect groot, maar na een aantal maanden ebt dat weg. Daarom volgen al onze chauffeurs om de zes maanden een training. Herhaling alleen is niet voldoende, onze controller volgt de chauffeurs op en afficheert alle verbruiksresultaten." SMETS. "Chauffeurs begrijpen dat. Het 'met de vlam in de pijp'-gevoel bestaat niet meer. Ook het gevoel van vrijheid is verdwenen. Dat is waarschijnlijk de reden dat de instroom van jonge chauffeurs te klein is. Het merendeel van onze bestuurders is ouder dan 50 en er zijn onvoldoende kandidaten om hen te vervangen. Bovendien wordt elk overuur zwaar belast. Dat maakt het moeilijk mensen te motiveren. Chauffeurs ontvangen een fractie van wat wij betalen. Ik krijg sollicitanten over de vloer die letterlijk de afweging maken tussen uitkering en loon. "Wij investeren veel in onze mensen. Onze chauffeurs leiden een onregelmatig leven en het is niet gemakkelijk gezond te eten in een tankstation langs de autosnelweg. Daarom krijgen ze op onze kosten begeleiding van een diëtiste. We investeren ook in opleidingen in defensief rijden om het aantal ongevallen te verminderen. Daarmee konden we de verzekeringstarieven met 5 procent verbeteren." SMETS. "Ik heb geleerd dat de grens nooit bereikt is, maar je moet breed durven te kijken. Nu maakt de transportsector nauwelijks gebruik van alternatieve brandstoffen, daarom onderzoeken we de mogelijkheden van aardgas. Dat biedt voordelen. De CO2-uitstoot ligt een pak lager, maar ook het verbruik is een stuk lager dan bij diesel. Alleen zijn er in België weinig gasstations, in Nederland is er wel een goede infrastructuur." SMETS. "Dankzij de evolutie van vrachtwagenmotoren is de impact op het milieu drastisch gedaald. Twintig jaar geleden stootte een vrachtwagen evenveel roetdeeltjes uit als twintig nieuwe vrachtwagens. De vraag is: zal de markt de extra kosten van 10.000 euro per vrachtwagen aanvaarden? Belgische transporteurs moeten creatief zijn om die investering een plaats te geven in hun kostenstructuur. Andere Europese landen hebben, weer wegens hun lagere loonlasten, meer ruimte om die meerkosten door te rekenen. "De Europese Unie blijft volgens mij in gebreke door geen werk te maken van een harmonisering van de loonlasten. In de plaats daarvan komen allerlei cabotageregels die het internationaal transport beperken, maar dat is niet meer dan een pleister op de wonde." SMETS. "De transportsector is daar niet principieel tegen. Maar men moet beseffen dat dit weinig of geen invloed heeft op de verkeersdrukte. Vrachtwagens rijden niet voor hun plezier. Een kilometerheffing heeft pas effect als ze ook geldt voor personenwagens."TOM MONDELAERS, FOTOGRAFIE PAT VERBRUGGEN