Heeft Vlaanderen regionale luchthavens nodig? Eigenlijk is het vreemd dat zulke vragen gesteld moeten worden. Dat Antwerpen een luchthaven heeft, is de logica zelf. Zeker met een huisluchtvaartmaatschappij als VLM Airlines. De carrier biedt een prachtig product. In een mum van tijd is een zakenreiziger in het toestel. Hij heeft bovendien de waarborg dat hij er al even snel uit is in de luchthaven van bestemming - zonder al dat vervelende geschuifel op de tarmac en in het luchthavengebouw.
...

Heeft Vlaanderen regionale luchthavens nodig? Eigenlijk is het vreemd dat zulke vragen gesteld moeten worden. Dat Antwerpen een luchthaven heeft, is de logica zelf. Zeker met een huisluchtvaartmaatschappij als VLM Airlines. De carrier biedt een prachtig product. In een mum van tijd is een zakenreiziger in het toestel. Hij heeft bovendien de waarborg dat hij er al even snel uit is in de luchthaven van bestemming - zonder al dat vervelende geschuifel op de tarmac en in het luchthavengebouw. Antwerpen als zakenluchthaven. Het lijkt vanzelfsprekend voor deze 'wereldstad' (let op, dit wordt geschreven door een niet-Antwerpenaar), belangrijke havenstad en tweede belangrijkste chemische centrum van de wereld. Maar het is niet zo. Jarenlang werd er gebakkeleid over het snoeien van een aantal bomen in het verlengde van de startbaan. In ruil voor het hakken van die natuurschepsels, mag de belastingbetaler nu opdraaien voor de financiering van een park. En het is alweer hommeles. De aanleg van een bedrijventerrein nabij de luchthaven zorgt voor heisa in buurgemeente Mortsel. Wevelgem - pardon, Kortrijk Airport - bleef gelukkig gespaard van al te veel trubbels met lokale actievoerders. Maar het ontbrak deze luchthaven aan middelen door een wel zeer omslachtige aandeelhoudersstructuur. Het resulteerde in een raad van bestuur met 39 leden. En het leidde vooral tot een gebrek aan infrastructuurinvesteringen. Nochtans heeft ook deze luchthaven riante kansen. De nichespeler in 'het Texas van Vlaanderen' voert de West-Vlaamse captains of industry naar hun investeringsbestemmingen. Hoofdzakelijk binnen Europa. Dan is er nog Oostende. Is de luchthaven levensvatbaar? Wij zijn eerder sceptisch. Een vastgoedproject voor de onverzadigbare vraag naar kustappartementen - met zicht op zee - is misschien geen slecht idee. Wie Oostende wil openhouden - en de lokale koning Johan Vande Lanotte (SP.A) zegt dat openlijk - moet de luchthaven de nodige kansen geven. Maar 2,5 nachtvlucht per etmaal is wellicht iets te weinig voor een vrachtluchthaven met ambities. Een (alweer) oerdegelijke studie van het Vlaamse Instituut voor de Logistiek (VIL) ziet dat anders. Alleen al de groei, en de daarmee gepaard gaande verzadiging, op (vracht)luchthavens in een straal van 500 kilometer maken van Oostende een troef. Hopelijk klopt de prognose van het VIL. Met een beetje hulp van de Vlaamse overheid moet dat kunnen. De wil is er alvast bij de bevoegde minister, Kris Peeters (CD&V). Zijn plan oogt eenvoudig, maar ook duidelijk. Breng meer dynamiek in het beheer van de luchthavens. Geef dat beheer, en dus het verzamelen van inkomsten, aan de privésector. Geef de overheid een toezichthoudende rol, en laat haar de infrastructuur beheren. Kwatongen zien hier wellicht opnieuw het bekende scenario: de lusten voor de privé, de lasten voor de overheid (de belastingbetaler). Die vlieger gaat niet op. De privésector betaalt immers een concessievergoeding voor het beheer. Bovendien zijn de regionale luchthavens chronisch verlieslatend. Wolfgang Riepl