Vanuit zijn bureau in het Huis van de Automobiel in Woluwe heeft Pierre-Alain De Smedt een prachtig uitzicht op de ring rond Brussel. "Vanmorgen deed ik er anderhalf uur over om van Groot-Bijgaarden tot hier te komen. Ik ben twintig jaar geleden naar het buitenland getrokken. Toen ik terugkwam, was de infrastructuur niets veranderd. Dan moet je toch niet verwonderd zijn over de steeds langer wordende files? Maar als je zoiets durft te zeggen, verwijten sommige politici je dadelijk een betonpopulist te zijn."
...

Vanuit zijn bureau in het Huis van de Automobiel in Woluwe heeft Pierre-Alain De Smedt een prachtig uitzicht op de ring rond Brussel. "Vanmorgen deed ik er anderhalf uur over om van Groot-Bijgaarden tot hier te komen. Ik ben twintig jaar geleden naar het buitenland getrokken. Toen ik terugkwam, was de infrastructuur niets veranderd. Dan moet je toch niet verwonderd zijn over de steeds langer wordende files? Maar als je zoiets durft te zeggen, verwijten sommige politici je dadelijk een betonpopulist te zijn." De crisis houdt lelijk huis in autoland, maar ook in het dagelijkse leven van De Smedt. "Ik weet al een paar weken niet meer wat een zaterdag of een zondag is. Met al mijn mandaten... C'est sportif. Al was mijn drukste periode bij Renault. Ik was verantwoordelijk voor de hele ontwikkeling van wagens én motoren, voor de manufacturing, de aankopen, Zuid-Amerika en voor de synergie met Nissan. Achttien uur per dag, zeven dagen per week." In zijn carrière werkte De Smedt met sommige van de meest roemruchte persoonlijkheden uit de autowereld. Huidig GM-topman Rick Wagoner was zijn collega in Brazilië, over aankooptsaar José Lopez zou hij boeken kunnen schrijven. "Die zei dat hij de kosten van de toeleveraars met 40 procent naar beneden wilde en deed het nog ook. Een zeer charismatische man. Omhelsde me altijd en zei dat ik zijn broer was. ( lacht) Van Ferdinand Piëch (voorzitter Volkswagen) heb ik het meest geleerd op technisch vlak, van wat een auto kan. Van Carl Hahn de filosofie van een automobielbedrijf, hoe de sector werkt. Louis Schweitzer was de visionair. De successen van Renault - de Logan, de samenwerking met Nissan - dat was hij. Carlos Ghosn is de militair. We plannen, we voeren uit. Kwaliteit van uitvoering, het bewaren van de doelstellingen." De Smedt is een autofanaat. Naar vergaderingen in Parijs rijdt hij met een auto, weliswaar een CO2-zuinige. De polyglot - Vlaamse vader, Franstalige moeder en voorts Engels, Duits, Spaans, Portugees en genoeg noties om een Italiaan te begrijpen - heeft ervaring met crisissen. Begin jaren negentig mocht hij doen wat hij wilde met het verlieslatende Autolatina, zolang hij maar geen extra geld vroeg aan Volkswagen en Ford. Later volgden Seat in Spanje en Renault. Tips voor de managers? "Volhouden. Geloven dat er een weg uit de crisis is. En hard werken. Je moet, zoals Rick Wagoner van General Motors nu doet, eerst proberen het bedrijf als geheel te redden. In crisistijd is het geheel belangrijker dan het individuele. Dat betekent helaas, zeker in het begin, afdankingen, indien dat nodig is om weer op te kunnen bouwen en te gaan ontwikkelen. Want zeker in de automobiel ben ik ervan overtuigd dat we over twee tot drie jaar weer in een groeisector zitten. Een miljard mensen wachten om hun eerste auto te kopen." PIERRE-ALAIN DE SMEDT (VOORZITTER FEBIAC). "Ooit komen we hieruit, maar wanneer? De jongste zes maanden horen we elke dag slecht nieuws. We gaan diep, nog dieper, en nog sneller nog dieper. Geen licht in de tunnel. Dus wacht ik, net als iedereen, op goed nieuws. Oorspronkelijk hoopte iedereen dat de crisis beperkt bleef tot de mature markten: de Verenigde Staten, Europa, Japan. Maar de BRIC-landen - Brazilië, Rusland, India en China - compenseren die verliezen niet. Integendeel: zij krijgen nu ook klappen. In 2007 werden wereldwijd 70 miljoen wagens gebouwd, op een totaal wagenpark van ongeveer 1 miljard auto's. "Het goede nieuws is: op middellange en lange termijn groeit deze markt met twee tot drie procent per jaar, met dat miljard mensen die hun eerste auto willen kopen. Het probleem is dat we intussen steeds minder wagens maken: ongeveer 66 miljoen in 2008. De prognose voor 2009 is een pak moeilijker te maken, want u zou ervan staan te kijken hoeveel bedrijven momenteel praktisch zonder budget werken omdat niemand weet waar het gaat stoppen en welke cijfers ze volgende maand aankondigen. In november dachten we dat er dit jaar ongeveer 60 miljoen wagens zouden worden gebouwd, nu, midden februari, gaan we uit van 55 miljoen. Maximaal. "Die 15 miljoen wagens minder komen overeen met 75 autofabrieken. Gerekend aan 4000 man per fabriek, tel ik 300.000 mensen. We kopen 70 procent van de waarde bij de toeleveraars: nog eens 1,5 miljoen. Dus samen zijn dat 1,8 miljoen, zeg maar bijna twee miljoen mensen die het risico lopen dat ze hun job verliezen. Dat is verschrikkelijk. Het gevolg? Bedrijven zetten investeringen stop, danken mensen af en vragen zich af of ze nog hetzelfde niveau van onderzoek en ontwikkeling kunnen aanhouden." DE SMEDT. "Daar kom ik toe. Want dan is er het probleem van de CO2-uitstoot, de broeikasgassen en het fijn stof. Om tegen 2012 in Europa een wagenpark te hebben dat gemiddeld maximaal 120 gram CO2 per kilo uitstoot, zijn gigantische investeringen nodig. Dat betekent gemiddeld 4,5 liter per 100 kilometer. Alleen al voor de Europese autobouwers spreek je al snel over 15 miljard euro. "Dus terwijl momenteel iedereen verlies maakt, heb je geen keuze. Je moet ook zwaar investeren, wat je normaal net minder doet in crisistijden. Bovendien zijn de banken zelf in moeilijkheden, geven die minder gemakkelijk geld. En het krediet is veel duurder geworden. BMW heeft een obligatielening uitgeschreven aan 8,82 procent. Voor zo'n kwaliteitsbedrijf is dat verschrikkelijk veel. Terwijl de autobouwers, om de verkoop te ondersteunen, hun kredietvoorwaarden verlagen. Want de consumenten hebben geen vertrouwen in de economische situatie en raken zelf amper aan krediet. Dus geven automobielbedrijven leningen tegen twee of drie procent, terwijl ze zelf een pak meer betalen. Dat creëert een onmogelijk evenwicht. Ooit komen wij uit deze crisis, maar wanneer en in welke toestand... "En dus wenden wij ons tot de overheid. De Europese federatie van automobielconstructeurs Acea heeft kredieten gevraagd, geen subsidies, van 40 miljard euro, alleen om die investeringen te kunnen financieren. Dat is veel geld, maar de Amerikaanse autobouwers hebben ten minste 35 miljard dollar nodig, alleen om hun cashpositie te verbeteren en het faillissement te vermijden." DE SMEDT. "Dit is natuurlijk geen normale situatie. Laat ons ernstig blijven. De staat kan geen goede automobielindustrieel zijn, dat is een erg complexe business. Dat kan uitzonderlijk, als tijdelijke maatregel..." DE SMEDT. "Ik ben voorzitter geweest van Seat, een bedrijf dat jaren eigendom was van de Spaanse staat, toen Fiat vond dat die dochter te verlieslatend was. De Régie Renault is dan weer genationaliseerd na de Tweede Wereldoorlog, nadat de groep verdacht werd van collaboratie. Nu heeft de Franse staat nog 15 procent, maar dat is een onderneming die wordt geleid zoals willekeurig welk bedrijf. "Maar uw vraag was hoever een overheid kan gaan. Voor mij kan dat zoals ten tijde van Seat: het bedrijf is in moeilijkheden, je weet wat voor gevolgen dat heeft. In sommige landen is de automobielsector goed voor 10 procent van het bnp, hier in België voor 7 procent... Zelfs Bush had moeite om dat zomaar te laten vallen. "Dan komt het delicate stuk. Neem bijvoorbeeld het plan-Sarkozy. "Hier is zes miljard euro voor Renault en PSA, maar je mag niet uit Frankrijk wegtrekken." Gevolg: de andere landen roepen dadelijk 'protectionisme'. Als Angela Merkel drie miljard euro op tafel legt voor GM Europe - dat schijnt het minimum te zijn - dan moet zij rekenschap geven aan de belastingbetaler, want dat is zijn geld. Dan zal zij moeten beloven dat de jobs in Duitsland blijven. Als meneer Peeters of meneer Van Rompuy 300 miljoen euro op tafel leggen, willen zij dat ook. En dus zit je automatisch in protectionisme, wat de crisis allen maar erger maakt. De weg naar de hel is geplaveid met goede bedoelingen." DE SMEDT. "Hoe creëer je een merk uit het niets? Dat lijkt me zeer moeilijk. En in onderaanneming al helemaal niet. De voorbeelden bestaan: Magna Steyr Puch, Pininfarina, die dachten min of meer gegarandeerde niches te hebben: kleine volumes, met hoge toegevoegde waarde. Maar als het crisis is, trekken hun klanten die productie toch weer naar zich toe. "Wat doen wij in assemblage? Wij verkopen mankracht en die is helaas vrij duur. Bovendien is 90 procent bestemd voor de export, dus zijn we enorm afhankelijk van onze productiviteit... Dat is een moeilijke evenwichtsoefening. Natuurlijk moet je niches zoeken, producten met hoge toegevoegde waarde. De vraag is: hoe maak je de transitie? Ik zie zeer goed de technologische evolutie. In 2020 gaan we meer elektriciteit in de wagen hebben. Niet noodzakelijk volledig elektrische wagens, maar hybrides. Volgens de voorspellingen heeft zowat een derde van de wagens in 2020 een stop-startsysteem. Dat kost niet zo veel, 200 euro of zoiets, maar als je in de file staat, kan je daarmee al flink besparen. Volledig elektrische wagens zullen goed zijn voor zowat twee van de 90 miljoen wagens die dan zullen worden gebouwd, amper enkele procenten dus. Zowat 30 procent zal een hybridesysteem zoals dat van de Toyota Prius of mildhybridesystemen zoals dat van Honda zitten. De rest zullen nog steeds verbrandingsmotoren zijn, maar verbeterde. "Het gaat hier dus over een relatief snelle technologische evolutie, maar we moeten ons geen illusies maken. Wij gaan niet met onze universiteiten en de kennis van onze ingenieurs op ons eentje al die technologieën kunnen ontwikkelen, maar we zouden wel een deel ervan voor onze rekening kunnen nemen. Best organiseren we dit op Europees niveau. België is te klein om alles te kunnen doen." DE SMEDT. "Nu al wordt 70 procent van de waarde van een wagen aangekocht. Denk aan systemen van hybridisering, de communicatie in een voertuig, de beveiliging, het comfort. Elektronica in ruime zin wordt steeds belangrijker, en daarin, voor assemblage en toeleveraars, kan België een rol spelen. Onze geschiedenis bewijst dat we het kunnen, maar we moeten willen. We moeten manieren vinden om onze autonomie te vergroten, om meer beslissingsmacht te hebben. Ons probleem is nu: we zijn niet onmisbaar. De overheid moet dat niet zelf willen doen, maar de voorwaarden creëren om het mogelijk te maken." DE SMEDT. "Inderdaad. Kijk naar de recente autosalon. Je krijgt vijftien procent korting op de prijs van een wagen als die minder dan 105 gram CO2 per kilometer uitstoot, plus de 1000 euro korting met de bonus-malusregeling in Wallonië. En maak u niet ongerust, Belgen zijn geen dwazen, wij vinden altijd een manier om een auto in Wallonië te kopen. (lacht) Gevolg: er worden weliswaar minder wagens verkocht, maar relatief veel meer kleine. In Europa zijn er vorig jaar 45 procent minder SUV's verkocht, 30 procent minder grote limousines en een vijfde minder monovolumes. De enige categorieën die zijn gestegen, zijn de subcompacte en compacte wagens, genre Twingo, Polo, Fiesta. De klanten kopen minder wagen voor minder geld. Helaas geldt in onze branche de wet: kleine wagens, kleine marges en grote wagens, grote marges." DE SMEDT. "Volkswagen had tien jaar geleden al de Lupo: drie liter per 100 kilometer en een CO2-uitstoot van 90 gram. Maar: geen subsidies, geen fiscale voordelen. Verkoop? Nul. Om precies dezelfde reden zullen er niet meer dan twee of drie procent volledig elektrische wagens zijn in 2020. De batterijen zijn enorm duur: nu zowat 400 euro per kilowattuur, tegen dan misschien 300 euro, maar een auto heeft gemakkelijk 50 kw nodig. Wie gaat dat betalen? Het start-stopsysteem van Citroën bestaat al vier of vijf jaar, kost 300 euro, maar de klanten willen het niet. Nochtans kan het 10 tot 15 procent schelen in het verbruik. "Voor een volledig hybride wagen kost elke gram CO2-uitstoot minder 123 euro. Dat is enorm. Op een paar uitzonderingen na koopt niemand dat. Een volledig elektrische wagen? Meerkost: 7000 euro. Als de elektriciteit uit een steenkoolcentrale komt, spreek je over 180 gram CO2 per kilometer. En ik word vermoord als ik het woord nucleair nog maar gebruik. Ik spreek nog niet van waterstof. We hebben daar een enorm probleem van uithouding. Een waterstofmotor gaat momenteel 20.000 kilometer mee, een gewone verbrandingsmotor 200.000. Ik zeg niet dat we dit niet opgelost krijgen. Maar ik zie ze nog niet. Jawel, geen uitstoot, maar te duur, te weinig uithouding, moeilijk om te starten. Het probleem is niet dat de constructeurs al die nieuwe technologieën niet zouden kunnen produceren, wel dat van de koopkracht. We moeten dat durven te zeggen. "Neem het voorbeeld van Amerika. Natuurlijk zijn de Big Three te lang die grote gasguzzlers blijven produceren. Toen ik in Brazilië zat, hoorde ik van een collega dat Ford de kleine Escort en de Mondeo - voor ons geen kleine wagen, maar voor de Amerikanen een 'compact' of zelfs 'subcompact' - wilden importeren. Ze hebben veel geld geïnvesteerd om het model aan te passen aan de Amerikaanse markt. Maar de klanten wilden grote wagens, dus Ford is ermee moeten stoppen. Dus je kunt eigenlijk niet zeggen dat de Amerikaanse constructeurs niets hebben gedaan. Ze hebben het geprobeerd met kleinere, milieuvriendelijker wagens, maar de mensen wilden die eenvoudigweg niet." DE SMEDT. "Rick Wagoner, de CEO van GM, leidde GM Brazilië toen ik voorzitter was van Autolatina. We zijn goede vrienden. Hij is een zeer goede manager, een zeer menselijke man. Dat hij tienduizenden mensen moet afdanken, is iets wat hij echt niet graag doet. Maar hij kampt ook met historische kosten: de fabrieken van GM zijn zwaar gesyndiceerd, met hoge lonen, pensioenen en gezondheidskosten. De Japanners hebben zich in het zuiden geïnstalleerd en in Mexico, waar dat amper bestond of veel minder kostte. Vergelijk het met Renault. Ik geloof dat het Carlos Ghosn zelf was die zei dat, als ze de Logan, een wagen van 7000 euro, in Frankrijk hadden moeten bouwen, hij gewoon niet zou hebben bestaan." DE SMEDT. "In januari is de verkoop in Europa met 27 procent gedaald en de productie met 42 procent. Dat wil zeggen dat de voorraden worden leeggemaakt. Een noodzakelijke sanering, om minder werkkapitaal nodig te hebben. De consumenten die kunnen, houden hun auto een jaar of twee langer, zonder probleem. Dat is het nadeel van kwaliteitsvolle auto's te bouwen, zeker? "Al dat geld dat de overheden in de economie pompen, moet op den duur tot resultaten leiden. En zoals we nu in een vicieuze cirkel naar beneden zitten, gaan we dan wellicht naar boven. Helaas kan niemand zeggen of dat al in 2010 of 2011 zal zijn." (T)Door Luc Huysmans & Robert Van Apeldoorn/Fotografie Pat Verbruggen