Het Permanent Hof van Arbitrage velde vorige week een Salomonsoordeel over de IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en Duisburg, de grootste Europese binnenhaven. Het Hof bevestigt dat ons land historische rechten heeft op die verbinding. Maar het bepaalde ook dat België opdraait voor de kosten van de heractivering (zo'n 250 miljoen euro) en daarbovenop voor de helft van de milieukosten, die ook op 250 miljoen euro worden geraamd.
...

Het Permanent Hof van Arbitrage velde vorige week een Salomonsoordeel over de IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en Duisburg, de grootste Europese binnenhaven. Het Hof bevestigt dat ons land historische rechten heeft op die verbinding. Maar het bepaalde ook dat België opdraait voor de kosten van de heractivering (zo'n 250 miljoen euro) en daarbovenop voor de helft van de milieukosten, die ook op 250 miljoen euro worden geraamd. In totaal werd er dus 375 miljoen euro nodeloos over de balk gegooid. Want in 1991 koos de NMBS er zelf voor om de IJzeren Rijn niet meer te gebruiken. Logica à la belge: u hebt een spoorlijn die punt A met punt B verbindt (IJzeren Rijn), en één die tussen A en B een omweg maakt via een heuvelachtig terrein dat maar half zo lange treinen toelaat (Möntzenroute). Van geen van de twee wordt de capaciteit volledig benut. Welke laat u verkommeren? Antwoord: de eerste. Want de Möntzenlijn passeert via Wallonië. Dat soort communautair geïnspireerde beslissingen maakt het pleidooi voor een regionalisering van het spoor niet economisch zinniger, maar wel begrijpelijker. Liever een gebrek aan schaalvoordelen dan eindeloos palaveren over een 60-40-verdeelsleutel en talmen met voor Vlaanderen belangrijke spoorinvesteringen. Regeren is vooruitkijken vanuit een bepaalde visie en daarnaar handelen. Het IJzeren-Rijndossier is een schoolvoorbeeld van hoe het niet moet. Volgens prognoses zou het goederenvervoer per spoor tussen Antwerpen en Duitsland in 2010 oplopen tot 5,4 miljoen ton. Heractiveer de IJzeren Rijn en het stijgt zelfs tot 9,1 miljoen ton. Wat overeenkomt met 215.000 vrachtwagens. Een beetje groene jongen staat te applaudisseren wanneer België vraagt om die lijn opnieuw in gebruik te nemen. Zou je denken. Maar helaas. Eerst worden er alternatieven naar voren geschoven: een volledig nieuwe spoorlijn die aansluit op de bestaande (maar al bijna verzadigde) Brabantlijn, of een nieuwe spoorlijn die aanhaakt op de nog nieuwere, maar geldverslindende Betuwelijn. Wanneer dat niet lukt, moet er een ondertunneling komen voor een inderhaast tot stiltegebied uitgeroepen deel van het traject - hoewel er nog geen halve kilometer van de spoorweg een drukke autoweg ligt en er wel meer stiltegebieden zijn die worden doorkruist door een spoorweg. Kan je het Nederland kwalijk nemen dat het alle middelen uitput om ervoor te zorgen dat de Betuwelijn, die Rotterdam met Duisburg verbindt, eerder operationeel wordt dan de IJzeren Rijn? Ja, want het is niet goed voor het milieu. Maar ook: neen, want je kan Nederland niet verplichten die eco-logica te hanteren. Maar wat we zelf doen, doen we daarom echt niet beter. De NMBS zag al (?) in 1995 in dat die IJzeren Rijn misschien toch wel eens van pas kon komen. Maar wegens geldgebrek zetten de Spoorwegen die niet op het investeringsprogramma 2001-2012. Zelfs al laat de regering de lijn in 2003 door de Europese Commissie tot een prioritaire verkeersas uitroepen. Kers op de taart: na tien jaar lobbyen, onderhandelen en procederen, is er eindelijk een uitspraak van een Arbitragehof. De Antwerpse havenschepen Leo Delwaide hoopt dat in 2008 al opnieuw treinen over het historische tracé kunnen rijden. Dus wat oordeelt de bevoegde minister Johan Vande Lanotte een dag later? "De realisatie is pas voor 2015." Prévoir, ce n'est pas toujours gouverner. Luc Huysmans