De haven van Zeebrugge staat in 2015 voor woelige tijden. Evergreen schrapte de kusthaven vorig jaar uit zijn vaarschema, nadat het was toegetreden tot een alliantie met rederijen die op andere havens varen. De rederijen Maersk en MSC hebben de M2-alliantie gesloten, wat leidt tot de concentratie van hun lijndiensten in Antwerpen en Rotterdam. De Franse rederij CMA CGM, die vroeger ook trafiek naar Zeebrugge bracht door de alliantie met MSC, zit dan weer in de Ocean Three-alliantie met China Shipping Container Lines en United Arab Shipping. De concentratie van de rederijen noopt Joachim Coens van de Maatschappij van de Brugse Zeehaven tot een grondige bijsturing. Een fusie met Antwerpen, zoals Katoen Natie-baas Fernand Huts voorstelt, staat voorlopig niet op de agenda van de Zeebrugse havenbaas.
...

De haven van Zeebrugge staat in 2015 voor woelige tijden. Evergreen schrapte de kusthaven vorig jaar uit zijn vaarschema, nadat het was toegetreden tot een alliantie met rederijen die op andere havens varen. De rederijen Maersk en MSC hebben de M2-alliantie gesloten, wat leidt tot de concentratie van hun lijndiensten in Antwerpen en Rotterdam. De Franse rederij CMA CGM, die vroeger ook trafiek naar Zeebrugge bracht door de alliantie met MSC, zit dan weer in de Ocean Three-alliantie met China Shipping Container Lines en United Arab Shipping. De concentratie van de rederijen noopt Joachim Coens van de Maatschappij van de Brugse Zeehaven tot een grondige bijsturing. Een fusie met Antwerpen, zoals Katoen Natie-baas Fernand Huts voorstelt, staat voorlopig niet op de agenda van de Zeebrugse havenbaas. JOACHIM COENS. "CMA blijft verankerd in onze CHZ-terminal en China Shipping in APMT. Het wegvallen van MSC en Maersk leidt mogelijk tot een daling van 20 tot 30 procent van de containertrafiek. "Twintig jaar geleden waren er wereldwijd dertig rederijen actief. Een haven kon een paar diensten verliezen, maar die ook snel weer terugwinnen. Nu zijn er maar vier grote allianties actief. Door de overcapaciteit in de containerbehandeling heeft Zeebrugge geen andere optie dan alternatieven te zoeken in andere niches. Ik denk niet dat er in de roll-on-roll-offactiviteit voor de Europese automarkt nog veel groei zit, wel in de concentratie van de logistiek. We zijn er met 2,2 miljoen wagens per jaar al wereldmarktleider. "Wel potentieel zit er in de behandeling van breakbulk (stukgoed, goederen die per stuk worden geladen en gelost, doorgaans in zakken, kisten of vaten, nvdr.). In die niche is het wel vechten, omdat alle havens die arbeidsintensieve trafieken nastreven. Gelukkig hebben we met Verbrugge een sterke speler. Ook onze lng-terminal biedt nog perspectief, maar er werkt relatief minder personeel." COENS. "Neen. Als meer schepen lng gebruiken, zal er ook meer toevoer naar Zeebrugge zijn. GDF Suez, Mitsubishi en NYK beslissen ook in Zeebrugge een bunkerschip te bouwen, dat ook schepen in Antwerpen kan bevoorraden. Elke lokale versterking in de lng-capaciteit motiveert de rederijen om over te schakelen van petroleum naar vloeibaar gas als brandstof voor hun schepen. Zo beantwoorden ze beter aan de Europese richtlijn, die sinds 1 januari 2015 strengere uitstootnormen invoert. Met onze 30 jaar ervaring als lng-hub kunnen we alleen maar welvaren bij die evolutie. "De afgelopen jaren is de lng-markt teruggevallen. Door de dalende olie- en gasprijzen komt daar verandering in. Als de VS ooit hun exportverbod loslaten, zal de gasprijs zakken en kunnen nieuwe trafieken op gang komen." COENS. "Gelukkig is het in het belang van Rusland en Europa dat de gasleveringen gewoon doorgaan. Ik hoop wel dat de economische verhouding met Rusland snel normaliseert. Rusland kan een belangrijke factor worden in Zeebrugge. "Het land denkt er ook aan gas vloeibaar te maken. Ik heb goede hoop dat de gesprekken van Fluxys over de aanvoer van gas uit Yamal aan de Noordpool gunstig uitdraaien. Ze kunnen ook andere trafieken op gang brengen, want mogelijk wordt Zeebrugge ook de logistieke hub voor het materiaal waarmee de installaties in Siberië worden gemonteerd. Een fabriek ter plaatse bouwen, kan immers niet door de koude." COENS. "Op korte tijd enkel shortsea-rederijen. Het goede nieuws is dat er ruimte voor nieuwe ladingen is ontstaan voor deze containerdiensten. De papierverwerker Stora Enso is sinds enkele maanden overgeschakeld naar Swedish Orient Line. Cobelfret, de rederij waar Stora Enso vroeger mee werkte, blijft lijndiensten aanbieden voor nieuwe klanten. Daardoor is in Zeebrugge het aantal lijndiensten op Scandinavië in een paar weken verdubbeld naar 21." COENS. "Die vraag stellen wij onszelf ook. Laten we eens terugblikken op de voorbije jaren. Alle Europese havens gingen er in 2009 op achteruit, maar Zeebrugge hield goed stand. De rederijen, die de markt domineren, vergrootten de capaciteit van hun schepen naar 10.000 teu (standaardcontainers, nvdr.). Dat was een goede zaak voor ons. Toen kwamen er enkele game changers. Rotterdam bouwde de Tweede Maasvlakte, Antwerpen het Deurganckdok. De Schelde kan nog grotere schepen aan. Dat leidt tot een enorme toename van lading. Daardoor werd niet de nautische ligging, maar de nabijheid van de klant een van de belangrijkste redenen om een haven aan te doen en de goederen snel weg te krijgen. "Zeebrugge hecht dus belang aan betere contacten met gebieden die lading genereren, zoals Antwerpen en Frankrijk. Het is trouwens niet slecht dat Vlaanderen ook een kusthaven heeft. Af en toe zal er binnen Vlaanderen dan wel eens een trafiek verhuizen. Dat hoeft binnen een samenwerkingsverband niet dramatisch te zijn." COENS. "Zijn er dwaze ideeën? Het kan zin hebben. Als 1 plus 1 groter blijkt dan 2, is er geen reden om geen fusie te realiseren. Als havenbedrijven met een publieke aandeelhouder staan we beide ten dienste van onze industrie. Als meer samenwerking of zelfs een fusie ons kan verbeteren, dan moeten we dat doen." COENS. "Dat kan nu al georganiseerd worden. We moeten dat misschien meer doen. Als kleine haven hebben we meer belang bij samenwerking met Antwerpen, dan andersom. Antwerpen heeft onze IT voor cargobegeleiding bijvoorbeeld niet nodig. Dan is het voor ons interessant samen te werken, ook commercieel." COENS. "Zeker. We willen al jaren onze logistieke activiteiten uitbouwen op een terrein van zo'n 120 hectare in de achterhaven. Volgens een bepaalde lezing, die rekening houdt met de historische havengrenzen, valt dat onder de wet-Major en moet het werk daar dus door havenarbeiders worden uitgevoerd. Die zijn echt te duur voor mogelijke investeerders. "De vakbonden moeten beseffen dat deze logistieke activiteit ook nieuwe trafieken zal aantrekken, en dus werk voor de havenarbeiders creëert. Ik heb al met ettelijke investeerders gesproken, maar ze knappen af op de kosten van de havenarbeid. Daarom hoop ik dat de federale regering en de sociale partners werk kunnen maken van een aangepast statuut voor logistieke bedrijven in onze havens." COENS. "Zeebrugge verliest een troef als Antwerpen het statuut van de havenarbeiders kan versoepelen. Ik ben er dus niet gerust in. Toch moeten we niet wanhopen. We hebben ons de voorbije jaren ook kunnen handhaven tegenover Vlissingen, onze grootste concurrent in roro. Daar rijden goedkope uitzendarbeiders op afroep de auto's aan en af. Van een concurrentieel voordeel gesproken. "Het zou echter niet slim zijn te hopen dat andere havens zich niet kunnen verbeteren. De uitbouw van onze eigen logistieke hub, ver van de kaai, is van levensbelang voor Zeebrugge. We vermijden op die manier dat we permanent onder druk staan door de gebrekkige hinterlandverbindingen. Net omdat het hinterland in oostelijke richting dichtslibt, kijken we naar Ierland en het VK bij de uitbouw van onze haven. De wagens komen vanuit Azië naar Zeebrugge, vanwaar ze naar de rest van Europa worden verscheept. Zo merken we bijvoorbeeld dat een economisch sterk Verenigd Koninkrijk, zeker rond Londen, bij ons nieuwe trafieken genereert. Zeebrugge kijkt naar de zee. Daar ligt onze toekomst." COENS. "De vorige regering heeft dat project in principe goedgekeurd. Deze regering wil eerst een nieuw milieueffectenrapport, dat rekening houdt met de gevolgen voor de mobiliteit. Ook de financiering wordt herbekeken. De voorhaven is sinds 1985 goed bediend met de nieuwe sluis. De vervanging van de oude sluis, die dateert van 1905, is noodzakelijk om de oude terreinen van de haven verder te kunnen uitbouwen voor de behandeling van shortseacontainers. Zonder een goede maritieme toegang liggen die terreinen daar zonder doel, terwijl industrieterreinen in Vlaanderen toch schaars zijn. Pure verspilling." COENS. "Dat scenario van de vorige Vlaamse regering is in de ijskast gestoken. Het blijft dus vers. Ons streefdoel is binnenschepen met een vermogen van 4500 ton te kunnen ontvangen, omdat die grotere trafieken met breakbulk mogelijk maken. Er is nu beslist de capaciteit op de bestaande binnenvaart via Brugge te verdubbelen tot 2500 ton. Dat is onvoldoende, maar alleszins een verbetering." COENS. "Momenteel is het theorie. Volgens het maritiem recht is het niet eenvoudig binnenvaartschepen op zee te laten varen. Technisch kan het wel. Enkele ingrepen, dammen en eilanden, kunnen de hoogte van de golven beperken tot 1,2 meter en dat transportmodel mogelijk maken voor schepen van 4000 ton. Het zou een mooie oplossing zijn. De Vlaamse regering bestudeert het dossier." COENS. "Maatschappelijk is het ook van belang. De eilanden kunnen immers ook dienen als broedgebied voor zeemeeuwen (lacht)." COENS. "We bekijken dat samen, ook met Gent. Het is belangrijk dat het marktaanbod van het vrachtvervoer per spoor blijft bestaan, maar het is niet onze missie er geld in te pompen. We wensen niet op de vrije markt van het spoortransport actief te zijn, want dan worden we een concurrent van onze eigen klanten. Eventueel kunnen we voor een beperkte tijd participeren, in afwachting dat een andere oplossing wordt uitgewerkt." COENS. "Zeker. Ook andere Europese landen ondersteunen het spoorvervoer, al was het maar om vrachtwagens van de weg te houden. Zolang er geen milieubelasting is voor sterk vervuilende transportmodi, is die ondersteuning nodig. Antwerpen kreeg zelfs dubbel zoveel subsidies voor spoorvervoer." COENS. "Dat moet je aan mijn waarde collega vragen. Ik geloof gewoon niet dat hij zoiets zou doen." HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE THOMAS DE BOEVER"Als 1 plus 1 groter blijkt dan 2, is er geen reden om geen fusie te realiseren" "Zeebrugge kijkt naar de zee. Daar ligt onze toekomst"