We kunnen het ons zo voorstellen. Directieraad in München, met vandaag op de agenda: de zoveelste studie over de auto van morgen. Hoe die er over twintig jaar, misschien maar tien zal (moeten) uitzien. Na afloop van de Powerpointpresentatie maakt een stille huiver zich meester van de bestuurskamer...
...

We kunnen het ons zo voorstellen. Directieraad in München, met vandaag op de agenda: de zoveelste studie over de auto van morgen. Hoe die er over twintig jaar, misschien maar tien zal (moeten) uitzien. Na afloop van de Powerpointpresentatie maakt een stille huiver zich meester van de bestuurskamer... Of uw dienaar nu in een cynische bui is? Neen. Hij leeft zelfs mee met de heren directieleden in zijn verbeelding. De auto zoals hij er volgens BMW moet uitzien, wordt immers al jaren in het vizier genomen. Eerst door een collectieve bewustwording rond verkeersveiligheid, die sportieve auto's ver buiten de krijtlijnen van de politieke correctheid zette. Vandaag meer dan ook door een nieuw collectief bewustzijn: dat de wereld morgen naar de filistijnen gaat als de producenten vandaag niets aan de CO2-uitstoot van auto's doen. De auto wordt in het milieudebat immers als grote boeman vooruitgeschoven, in tegenstelling tot, neme, de industrie of luchtvaart. Wie het recente Autosalon van Genève bezocht, merkte: de hele tent stond er in het teken van de CO2-problematiek. Sommige mensen uit de sector namen zelfs de term massahysterie in de mond, maar ze deden er ondertussen wel flink aan mee. Wat overigens wel politiek correct was. Voor de autowereld, en in het bijzonder merken met dikke auto's, staat dan ook veel op het spel. De almaar strengere milieunormen die Europa voor auto's wil opleggen, bedreigt een merk als BMW zelfs in zijn eigenheid. Omdat het technisch heel moeilijk wordt om een auto te bouwen die tegelijk beantwoordt aan de filosofie die BMW al decennia lang koestert, maar ook aan die nieuwe normen op het gebied van CO2-uitstoot. Dit hoewel de ingenieurs verrassen met grenzen die ze maar blijven verleggen. Laten we wel wezen: wat de voorbije tien jaar in de motortechnologie is verwezenlijkt, grenst aan de onwaarschijnlijkheid. Het kan niet meteen gezegd van het andere kamp, dat met scherp op de auto schiet: over de mobiliteitsproblematiek wordt vooral zwaar gedebatteerd, en de infrastructuur voor milieuvriendelijker brandstoffen wordt tergend traag ontplooid. Milieuvriendelijker aardgas tanken kan in Italië, Duitsland en zelfs Frankrijk. Niets daarvan alhier. En zo zijn er nog voorbeelden. Voor een merk als BMW, dat het verschil wil maken met de Freude am fahren, is de dreiging groot. Natuurlijk beseffen ze dat in Beieren. Ten getuige: het nieuwe discours daar. De term hybride motor, een combinatie van een klassieke ontploffingsmotor en een elektrische, vijf jaar geleden nog een scheldwoord, is er sinds een paar maanden niet langer taboe. BMW pakte ook uit met een ambitieus programma, Efficient Dynamics: enerzijds niet beknibbelen op sportiviteit, prestaties en rijplezier, anderzijds verbruik en schadelijke uitstoot serieus terugschroeven. BMW onderscheidt daarin drie fases. Op de lange termijn, over twintig of dertig jaar, moeten alle motoren op waterstof draaien. Ironisch genoeg is dat technologisch gezien de makkelijkste stap, want BMW heeft al zo'n auto: de Hydrogen 7, die we onlangs in Trends onder de loep namen. Alleen is er nog geen spoor van enige infrastructuur om op een milieuvriendelijke manier waterstof aan te maken en te verdelen. Zonde. De maatschappij had twintig jaar geleden best wat verder kunnen vooruitdenken. En twintig jaar geleden is niet eens overdreven: al voor de Tweede Wereldoorlog vroeg een Parijse ingenieur een patent aan op de ... waterstofmotor. Tegelijk: ook deze strijd is voor BMW nog niet gestreden. Op de weg naar waterstof als brandstof bewandelen de constructeurs immers twee pistes: die van de klassieke ontploffingsmotor voor waterstof, en die van de brandstofcellen. Halen de brandstofcellen het, dan krijgen we auto's die geen motorgeluid meer maken zoals we dat nu kennen. Maar eerder zoemen als een elektrische trein, en achter het stuur ook zo aanvoelen. Inderdaad: het soort auto dat niet te rijmen valt met de waarden en deugden van een merk als BMW. De tweede fase van Efficient Dynamics, iets dichter bij ons, zijn dus hybride motoren. En de eerste fase is nu helemaal aangesneden: BMW lanceerde onlangs een driedeursversie van de 1-Reeks en een zogenaamde facelift van de 5-Reeks. Twee modellen die volgestouwd zitten met systemen om het verbruik terug te schroeven. Zoals rechtstreekse benzine-inspuiting, en daardoor een veel efficiëntere verbranding. Voorts, systemen die voorheen ononderbroken functioneerden, die nu vervangen zijn door elektrische componenten. Die verbruiken immers alleen energie op het moment dat ze daadwerkelijk worden gebruikt, zoals een elektrische servo- en koelwaterpomp. Of ook nog, de alternator die de accu nu alleen bijlaadt als je remt. Kost niet langer brandstof om elektriciteit op te wekken, dus. In principe zijn het ingrepen waarvan de bestuurder weinig merkt tijdens het rijden. Dat kan niet gezegd van het stop-and-go-systeem waarmee de handgeschakelde versie van de 1-Reeks driedeurs nu komt: de motor valt automatisch uit als je bij de verkeerslichten of in de file komt stil te staan en de versnellingsbak in leegloop zet. Pas als je de linkervoet op de koppeling zet, schakelt de motor zichzelf weer in. Allemaal samen resulteert het in een verbruik van 6 à 6,5 liter, voor een BMW 120i die... 170 pk onder de kap heeft. Behoorlijk scherp: 20 procent zuiniger dan de vorige generatie van de tweeliter benzine. De nieuwe 530i, met zijn drieliter zescilinder van 272 pk, heeft alle bovenvermelde kunstgrepen met uitzondering van stop-and-go, maar scoort ook uitstekend: tijdens recente tests haalde de vakpers een gemiddeld verbruik van 8,4 liter. Zonder buitensporig zuinig te gaan rijden. Dat BMW die stop-and-go introduceert op de 1-Reeks, is geen toeval. De kleine 1-Reeks is almaar populairder in het fleetgebeuren, alwaar tegenwoordig wordt belast op basis van de CO2-uitstoot. Bij particuliere klanten is de 1 dan weer vaak de auto voor mevrouw, wat meer stadsverkeer met stilstaande fases impliceert. Maar de stop-and-go werd vooral eerst en alleen op de 1-Reeks gemonteerd omdat BMW hier een ballonnetje oplaat: voor de echte BMW-klant is dit immers een psychologische schok, zo'n motor die af en toe vanzelf stilvalt. Zodat ze in Beieren eerst wel eens willen zien hoe het klantenbestand reageert voor ze de technologie naar andere modellen transplanteren. Stop-and-go is overigens geen nieuwe technologie, Volkswagen lanceerde al zo'n Golf in de jaren tachtig van de vorige eeuw: de consument bleek er helemaal niet happig naar, en het ding verdween uit de cataloog. Het illustreert hoever een premium constructeur als BMW wil gaan om de dans van de almaar scherpere milieunormen te kunnen volgen. Het is dan ook van moeten. Jo Bossuyt