Er gaat nauwelijks een dag voorbij zonder dat de elektrische auto ter sprake komt. Maar achter de krantenkoppen over nieuwe elektrische modellen van de grootste autobouwers ter wereld, de verspreiding van laadstations en Tesla's 'gigafabriek' voor autobatterijen in Nevada, ligt een veel diepere vraag. Kunnen elektrische wagens de dorst naar petroleum voldoende temperen en zo de prijzen van de ruwe olie dempen?
...

Er gaat nauwelijks een dag voorbij zonder dat de elektrische auto ter sprake komt. Maar achter de krantenkoppen over nieuwe elektrische modellen van de grootste autobouwers ter wereld, de verspreiding van laadstations en Tesla's 'gigafabriek' voor autobatterijen in Nevada, ligt een veel diepere vraag. Kunnen elektrische wagens de dorst naar petroleum voldoende temperen en zo de prijzen van de ruwe olie dempen? In 2009 waren er minder dan 6000 elektrische wagens op de baan in 40 landen, blijkt uit cijfers van het Internationaal Energieagentschap (IEA). Maar dat cijfer schoot vorig jaar omhoog naar 1,2 miljoen. "Iedereen toont interesse", zegt Michael Wojciechowski, die als olieanalist vanuit Houston werkt voor de energieconsultant Wood Mackenzie. "Dit heeft het potentieel echt van de grond te komen." Sommige olieproducenten, waaronder Saudi-Arabië, de grootste exporteur van ruwe olie in de wereld, zijn dan ook bezorgd, zegt Vikas Dwivedi, energiestrateeg bij Macquarie Group in Houston. "Elektrische voertuigen zijn een enorme bedreiging. Ik denk dat ze doodsbenauwd zijn. Dat was volgens mij een van de motieven voor de beursgang van Aramco." Eerder dit jaar maakte het koninkrijk bekend dat het van plan was tot 5 procent van het staatsbedrijf Saudi Aramco naar de beurs te brengen, en de afhankelijkheid van zijn economie van ruwe olie wenste af te bouwen. Uiterlijk maakt de olie-industrie zich minder druk. OPEC, het kartel van olieproducerende landen, voorspelde vorig jaar dat tegen 2040 slechts 6 procent van alle personenwagens in de wereld niet op petroleum zal rijden. Volgens het IEA had amper 0,1 procent van de bijna miljard personenwagens die vorig jaar rondreden een stekker. "Zonder technologische doorbraak verwachten we niet dat voertuigen op batterijen in de nabije toekomst een significant marktaandeel verwerven", zei OPEC. De organisatie verwees naar de hoge aankoopprijzen, de beperkte actieradius en de zwakke prestatie van de batterijen bij zeer hoge of zeer lage temperaturen. ExxonMobil, de grootste beursgenoteerde oliemaatschappij volgens marktwaarde, is ook van oordeel dat de elektrische wagens slechts stapvoets vooruit zullen gaan en tegen 2040 minder dan 10 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens zullen uitmaken. Vorig jaar bedroeg de verkoop minder dan 1 procent van de 80 miljoen personenwagens en lichte vrachtwagens die wereldwijd werden verkocht, zegt de Zweedse consultant EV-Volumes. De visie van de oliesector is niet zo vreemd. Er bestaat nog heel wat verwarring over de manier waarop die nieuwe wagens werken. Er zijn twee types elektrische wagens. Er zijn de modellen die enkel door batterijen worden aangedreven, zoals de Tesla's en de Nissan Leaf. Zij hebben een elektrische motor, geen benzinemotor. Daarnaast zijn er de plug-inhybrides zoals de Mitsubishi Outlander, die een benzinemotor hebben en een batterij. De jaarlijkse verkoop van beide types is sneller gestegen dan verwacht, van 48.000 in 2011 tot 550.000 vorig jaar. Vooral de voertuigen met alleen batterijen, die werden overspoeld met stimulansen van regeringen die de klimaatverandering proberen aan te pakken. De verkoop van beide types zou dit jaar opklimmen tot 850.000 exemplaren, zegt EV-Volumes. De grote vragen zijn: blijft de sector even snel groeien en, zo ja, hoe lang zal het duren vooraleer hij een merkbare deuk in de vraag naar olie begint te maken? Personenwagens verbruiken per dag 18 miljoen vaten olieproducten. Dat is 18,7 procent van de 96 miljoen vaten die volgens de IEA per dag worden verbruikt. De prijzen van de ruwe olie zijn ingestort van 115 dollar per vat halverwege 2014 tot minder dan 30 dollar in het begin van dit jaar, toen het aanbod de vraag met ongeveer 1 miljoen vaten per dag overtrof. Volgens sommige analisten toont dat aan hoe kwetsbaar de prijzen reageren op een relatief kleine verschuiving van de vraag - een verandering die weleens permanent kan worden als de elektrische wagens in groten getale de globale automarkt binnendringen. Maar zo eenvoudig is het niet, zegt Laszlo Varro, de hoofdeconoom van het IEA. Hij wijst erop dat de olieprijzen zowel door het aanbod als door de vraag worden beïnvloed. Het effect dat de autosector uitoefent op de olieprijzen zal moeilijk de impact van de natuurlijke uitputting van de olievelden kunnen evenaren, zegt hij. Zelfs als de verkoop van elektrische wagens blijft boomen. Wanneer we enkel naar de vraag kijken, dan zouden 50 tot 100 miljoen elektrische wagens nodig zijn om 1 miljoen vaten olie per dag te verdringen, afhankelijk van de rijgewoonten, voegt hij eraan toe. Dat is een heel pak meer dan de 1,2 miljoen elektrische wagens die vandaag rondrijden. Dan is er nog een andere kwestie. Hoe lang blijven de overheidssubsidies, die een groot deel van de markt van de elektrische auto's aandrijven, binnenstromen? Vorig jaar hadden elektrische auto's meer dan 1 procent van de markt in handen in zes landen, aangevoerd door Noorwegen met 23 procent. Maar de voertuigen kregen gemiddeld een subsidie van 4000 tot 5000 dollar, zegt Varro, en dat is duidelijk onhoudbaar. "Je kunt 10.000 auto's subsidiëren, maar geen 10 miljoen", zegt hij. Toch is Varro van oordeel dat technische vooruitgang en de opwinding over elektrische auto's onder de consumenten aantonen dat ze de oliesector serieus kunnen ontwrichten. "Elektrische auto's staan wat hun impact op de goederenmarkten betreft ongeveer waar zonne-energie tien jaar geleden stond", zegt hij. "Vandaag is zonne-energie een miljardenzaak." De doorbraak van de zonne-industrie kwam er na een spectaculaire daling van de prijs van zonnepanelen en een verbetering van hun efficiëntie. Alvast een factor die de elektrische auto tegenhoudt is zijn prijs, die sterk bepaald wordt door de batterijen die hem aandrijven. Die nemen ongeveer een derde van de totale kostprijs in. Een groot deel van de subsidies die de prijskloof tussen gewone en elektrische voertuigen overbruggen, dreigt te worden afgebouwd. China, de grootste markt voor elektrische wagens, bevestigde eerder dit jaar dat de subsidies zullen worden afgebouwd en dat ze tegen 2020 helemaal zullen verdwijnen. "Dat zal een aanzienlijke uitdaging vormen voor de elektrische voertuigen, zeker als de kosten van de batterijen hoog blijven in vergelijking met de benzineprijzen", schreef Robin Zhu, een analist bij Bernstein. Subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen zijn beschikbaar in de meeste Europese landen, evenals in China, de Verenigde Staten, Turkije en Canada. In bijna al die landen lopen de programma's binnen de vijf jaar af. De elektrische subsidies die Duitsland onlangs invoerde - zo'n 600 miljoen euro - blijven geldig tot 2019. De 4500 pond die het Verenigd Koninkrijk maximaal aanbiedt op de aankoopprijs van een elektrische wagen verdwijnt in 2018. In de Verenigde Staten vervallen sommige subsidies als een bepaalde verkoopdrempel overschreden wordt. Denemarken trok vorig jaar al de stekker uit de subsidies. Zonder subsidies worden elektrische voertuigen minder aantrekkelijk. Volgens EV-Volumes moeten de consumenten in Duitsland voor een plug-inhybride of een elektrisch model tot 18.000 euro meer betalen dan voor een vergelijkbaar benzine- of dieselmodel. Viktor Irle, een analist bij de consultant, zegt dat de autoconstructeurs niet worden aangespoord om elektrische wagens goedkoper te maken "omdat het de verkoop van de verbrandingsmotor zal kannibaliseren". Niettemin ontwikkelen alle grote constructeurs hybride of volledig elektrische auto's, voornamelijk om te voldoen aan de striktere regels rond de uitstoot van CO2 die tegen het einde van het decennium van kracht worden. De race om een betaalbaar elektrisch voertuig voor de massamarkt te ontwikkelen, dat zonder opladen enkele honderden kilometers kan afleggen, blijft spannend. Chevrolet, eigendom van General Motors, begint nog dit jaar met de verkoop van de Bolt, die een bereik van zo'n 320 kilometer heeft en inclusief subsidies zo'n 27.000 euro kost. Volkswagen zegt dat tegen 2025 een op de vier van zijn wagens elektrisch zal zijn. Sommige sectoranalisten voorspellen dat de verkoop van elektrische wagens de hoogte zal inschieten zodra de kosten, zonder subsidies en rekening houdend met de besparingen op brandstof en onderhoud, gelijk komen met die van een traditioneel model met verbrandingsmotor. Salim Morsy, een analist van Bloomberg New Energy Finance, gelooft dat de ongesubsidieerde eigendomskosten van een elektrische auto al in 2022 onder die van de conventionele auto's zullen zakken, aangenomen dat de olieprijzen tussen 50 en 70 dollar per vat blijven. Hij gelooft verder dat de gemiddelde kostprijs van de lithium-ionbatterijcellen en -packs tegen 2030 zou kunnen zakken tot minder dan 120 dollar per kilowattuur. Vorig jaar noteerden die nog tegen 350 dollar per kWh. Tegen 2040, zo voorspelt hij, zal 35 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe auto's en 25 procent van de wereldwijde autovloot uit elektrische wagens bestaan, waardoor 13 miljoen vaten olie per dag of bijna 14 procent van de huidige vraag verdrongen worden. "Veel mensen vinden dat eigenlijk nog zeer conservatief", zegt hij. Analisten bij UBS verwachten dat de elektrische auto kostenpariteit zal bereiken tegen 2021 in Europa en tegen 2025 in China, dat nu al een sterke kracht is op de markt. In de VS, waar de brandstofkosten aanzienlijk lager zijn, wordt evenwel gezegd dat "elektrische auto's op batterijen de wagens met een verbrandingsmotor in de nabije toekomst niet zullen kloppen". Veel zal ervan afhangen of de conventionele autobouwers het voorbeeld van Tesla volgen en hun eigen batterijen beginnen te maken. Elon Musk, de CEO van Tesla, zegt dat zijn gigafabriek de batterijkosten scherp zal doen dalen. De meeste autofabrikanten halen hun batterijen bij leveranciers als Samsung en LG Chem, allebei uit Zuid-Korea, en het Japanse Panasonic. Volkswagen zegt dat het een 'nieuwe competentie' op het gebied van batterijen wil ontwikkelen. Dat voedde speculaties dat het misschien zijn eigen versie van Tesla's gigafabriek zal aankondigen. Maar de kans dat andere constructeurs zich aan de productie van batterijen wagen is klein, zegt Philippe Houchois, een analist bij Jefferies. "De lage winstgevendheid bij de productie van batterijcellen en de noodzaak om de prijzen met ongeveer 40 procent te drukken in de komende vijf jaar, is nauwelijks bevorderlijk voor investeringen", zegt hij. Dat zou kunnen aangeven dat de zelfgenoegzaamheid van de olie-industrie over de impact van de elektrische auto's vandaag gerechtvaardigd is. Maar zoals de kolen- en gasbedrijven geleerd hebben van de groei van de zonne-energie, kan disruptie in de energiesector veel sneller gebeuren dan verwacht. Financial Times"Elektrische auto's staan nu ongeveer waar zonne- energie tien jaar geleden stond. Vandaag is zonne-energie een miljardenzaak"- Laszlo Varro, IEA "Je kunt 10.000 auto's subsidiëren, maar geen 10 miljoen"- Laszlo Varro, IEA