De Belgische vliegtuigindustrie staat voor verschroeiende keuzes. De Navo en minister van Defensie André Flahaut willen België 8,4 miljard frank zien investeren (inclusief 400 miljoen voor een niet-terugvorderbaar instapticket) voor een aandeel van 2% in het joint strike fighter-gevechtsvliegtuig ( JSF) (zie ook kader: Samen sterk). De bedrijven binnen het voor 58% Vlaamse Flabel-consortium zoeken voor de komende vijf jaar ruim 10 miljard voor 6,7% in de ontwikkeling van het Airbus A400M- future large aircraft ( FLA), een transporttoestel. Belairbus, een consortium van Belgische luchtvaartindustriëlen, wil dan weer dat de overheid een derde voorschiet van de 12 miljard frank die de Belgische vliegtuigindustrie in de komende vijf jaar in de Airbus A3XX-passagiersjet met 550 zitjes wil pompen. Goed voor een aandeel van 4%.
...

De Belgische vliegtuigindustrie staat voor verschroeiende keuzes. De Navo en minister van Defensie André Flahaut willen België 8,4 miljard frank zien investeren (inclusief 400 miljoen voor een niet-terugvorderbaar instapticket) voor een aandeel van 2% in het joint strike fighter-gevechtsvliegtuig ( JSF) (zie ook kader: Samen sterk). De bedrijven binnen het voor 58% Vlaamse Flabel-consortium zoeken voor de komende vijf jaar ruim 10 miljard voor 6,7% in de ontwikkeling van het Airbus A400M- future large aircraft ( FLA), een transporttoestel. Belairbus, een consortium van Belgische luchtvaartindustriëlen, wil dan weer dat de overheid een derde voorschiet van de 12 miljard frank die de Belgische vliegtuigindustrie in de komende vijf jaar in de Airbus A3XX-passagiersjet met 550 zitjes wil pompen. Goed voor een aandeel van 4%. Politiek lijkt maar een van die drie projecten haalbaar. "Toch hoeft kiezen niet echt," verzekert Karel Vervoort, voorzitter van de Flemish Aerospace Group ( Flag). "De vliegtuigindustrie vraagt dik 30 miljard frank investeringen van de overheid in de komende acht jaar, om een enorme expansie te kunnen financieren. Dat is een peulschil, in vergelijking met de 180 miljard die de Belgische overheid in een zieltogende steenkool- en staalindustrie pompte." Bovendien gaat het hier om non-recurring costs ( NRC), renteloze leningen die terugbetaald worden als de vliegtuigen in productie gaan. De overheid mag daarvan 80% voor zijn rekening nemen in militaire en 33% in burgerluchtvaartprojecten. Een deelvan de budgetten zou dan gerecupereerd worden bij het ministerie van Defensie, als dat de FLA of de JSF voor het Belgische leger aankoopt. De kosten voor het A3XX-programma worden terugbetaaald naarmate luchtvaartmaatschappijen toestellen beginnen aan te kopen. En, zegt Vervoort: "Bij de vorige Airbus-generatie bracht elke geïnvesteerde frank het tienvoudige op." Dat de industrie niettemin terughoudend reageert, komt omdat investeren risicodragend blijft: projecten als de Tornado en de Eurofighter dreigen overheden en bedrijven op te zadelen met een miljoenenschuld. "Dat is dodelijk voor een bedrijf," weet Jean-Claude Lacroix van de Belgian Defense Industry Group bij Fabrimetal, "omdat het hier altijd om langetermijnprojecten gaat die pas renderen in de productiefase." Het A400M-project biedt op korte termijn de interessantste perspectieven, want het kan via co-productie en exclusieve toeleveringscontracten 100% compensaties genereren voor alle aankopen door het Belgisch leger - 34 miljard frank, het budget voorzien om tegen 2010 alle C-130-toestellen te vervangen - van Airbus' FLA. "Maar op langere termijn biedt het FLA nauwelijks afgeleide technologieën," zegt analist voor de luchtvaartindustrie Ko Colijn van de Erasmusuniversiteit van Rotterdam. "Larie," zeggen de Belgische industriëlen. Woordvoerder Jean-Pierre Tanghe van Barco: "De drie projecten moeten niet voor elkaar onderdoen. Qua technologie kan onze schermenafdeling van alle drie iets opsteken." Al zijn de perspectieven het duidelijkst bij het passagiers- en het gevechtsvliegtuig. "De Airbus A3XX wil de werkingskosten per zetel met 20% verlagen," legt directeur-generaal Claude Bolette van Belairbus uit. "De technologieën die daarvoor nodig zijn, zullen de bedrijven die ze ontwikkelen jaren voorsprong geven op hun concurrenten in de aeronautica." Voor cockpitruitenfabrikant Europlasma, trillingsanalist LMS, schermproducent Barco, fabrikant van hardmetalen onderdelen Asco of vezelkabelmaker Fabrisys een niet te versmaden voordeel. De JSF opent de deur naar het belangrijkste militaire onderzoeksproject van de volgende vijftig jaar. Althans in theorie, want strenge Amerikaanse geheimhoudingsregels versperden een tijdlang de weg naar de vergaderzalen voor ingenieurs van British Aerospace, de belangrijkste partner van Lockheed Martin in het JSF-project. Belgische bedrijven als Barco, Sonaca, Sabca, Asco en Techspace Aero zouden voor de JSF stukken van de vleugel, delen van de motor, radaronderdelen of schermen voor de cockpit kunnen ontwikkelen, àls ze competitieve prijzen en een efficiënte toelevering kunnen aanbieden. "En aan die eisen," zegt Vervoort, "kunnen onze bedrijven makkelijker voldoen als ze hun O&O-kosten kunnen spreiden over meerdere projecten." Voorlopig participerennoch de Belgische industrie, noch de overheid in de JSF, tenzij in natura, door het uitsturen van ingenieurs. In het A3XX-programma is Belairbus risicodragend partner namens Sonaca, Asco, Eurair, Sabca, Barco, Fabrisys en Europlasma. In de Airbus Military Company ( AMC), die O&O voor de FLA stuurt, investeerde België al 120 miljoen frank - de helft overheidsgeld, de helft privé-kapitaal - via Flabel, dat Sonaca (25%), Asco (25%), Barco (25%) en Sabca (25%, waarvan 8% Sabca Limburg) groepeert. Om 4,1% van de aandelen te kunnen houden, moet er in de komende vijf jaar bijna 10 miljard frank bijgestort worden, waarvan 6 miljard overheidsgeld. In AMC zijn trouwens alle grote Europese defensiegroepen vertegenwoordigd: Alenia, British Aerospace, Aerospatiale-Matra, DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) en Tai. Jef Maes, voorzitter van Flabel, liet al weten dat uitstappen uit FLA "een ramp" zou zijn. Maar dan wel voor de nieuwkomers in de vliegtuigindustrie. "Meedoen kan onze doorbraak in avionics versnellen," denkt Tanghe. "Maar niet meedoen zou onze marktpositie niet aantasten." Voor België is het een nieuwe discussie. In het verleden participeerden we nauwelijks in O&O. Het leger koos voor bepaalde vliegtuigtypes op basis van de compensaties die Belgische defensietoeleveranciers - en vooral Waalse carrosseriebouwers - uit het koopcontract puurden. Steevast kwam er voor elke geïnvesteerde frank een industriële opdracht van dezelfde grootte-orde. Maar het ambitieuze Airbus A3XX-project en de JSF beloven geen directe industriële compensaties, maar geven mogelijk wel een technologische voorsprong waar Belgische luchtvaartbedrijven nog jaren de vluchten van kunnen plukken. "We moeten daarmee innoverende projecten financieren en technologieën ontwikkelen die de Belgische industrie een springplank naar nieuwe contracten kunnen geven," vindt Barco-topman Hugo Vandamme. Dat is in elk geval een toekomstgerichte oplossing. Het krimpende budget voor defensie van België (102,3 miljard frank in 2000) beperkt de mogelijkheden om in internationale aankoopprojecten te stappen en te genieten van de compensatie-opdrachten die daaruit kunnen voortvloeien. Bovendien laat de industrie overheden alleen nog risicodragend meedenken - dus zonder de zekerheid dat hun investering een evenwaardige industriële order genereert. Voor het eerst is kostprijs ook een bepalende factor: het Pentagon heeft zelfs prijsspecificaties ingeschreven in het lastenboek voor de JSF. "Als een technologie duurder uitvalt dan begroot, zullen we voor een andere oplossing kiezen," liet het Amerikaanse ministerie van Defensie al weten.Het Belgische beslissingsprocesmoet daarom ingrijpend veranderen. België hééft geen defensie-industrie meer en moet er ook geen meer proberen op te bouwen nu de legers hun uitgaven afbouwen (zie tabel: De portemonnee gaat dicht) en de business zich als gevolg daarvan in megagroepen consolideert. Maar Belgische bedrijven hebben wél nog een toekomst als toeleverancier van gespecialiseerde producten met een toegevoegde waarde. Want, zegt defensieanalist Digby Waller van het International Institute for Strategic Studies ( IISS): "Slechts twee soorten bedrijven kunnen in de defensie-industrie overleven: de conglomeraten en de sterk gespecialiseerde nichespelers, die hun hoogtechnologische producten in de militaire en de civiele markt kunnen verkopen." Officieel sluit niets uit dat Belgische bedrijven contracten binnenrijven voor een project waarin ze niet investeerden in de voorbereidende fase. "Maar in de praktijk is dat een utopie," zegt Colijn. "De beperkingen op kennisoverdracht bij militaire opdrachten versperren de weg voor elk bedrijf uit een land dat de geheimhoudingscode niet heeft onderschreven. Bovendien blijft er de ongeschreven regel dat de beslissingsmacht binnen het project recht evenredig is met de financiële inbreng die een land erin heeft." Of, om het met de woorden van JSF-programmadirecteur Leslie Keane te zeggen: "We zullen de beste toeleveranciers kiezen, als ze maar uit een land komen dat de joint strike fighter genegen is." frank demets