Regeren is vooruitzien, luidt het gezegde. In het dossier van het koeriersbedrijf DHL lijkt er de jongste maanden niet veel meer te zijn gebeurd dan wat rondkijken naar de overvliegende jumbo's. Dat premier GuyVerhofstadt ( VLD) de voorbije drie weken dag en nacht heeft gewerkt - dixit zijn partijgenoot KarelDeGucht - verandert daar weinig aan. Het eindresultaat van negen maanden vooruitzien en drie weken werken was bij het ter perse gaan nog niet bekend. Veel wees dinsdagmiddag in de richting van een beperkte groei van het aantal nachtvluchten - boven h...

Regeren is vooruitzien, luidt het gezegde. In het dossier van het koeriersbedrijf DHL lijkt er de jongste maanden niet veel meer te zijn gebeurd dan wat rondkijken naar de overvliegende jumbo's. Dat premier GuyVerhofstadt ( VLD) de voorbije drie weken dag en nacht heeft gewerkt - dixit zijn partijgenoot KarelDeGucht - verandert daar weinig aan. Het eindresultaat van negen maanden vooruitzien en drie weken werken was bij het ter perse gaan nog niet bekend. Veel wees dinsdagmiddag in de richting van een beperkte groei van het aantal nachtvluchten - boven het huidige plafond, maar minder dan de door DHL oorspronkelijk vooropgestelde 35.000. Tegelijk opent de Duitse logistieke gigant een vestiging in Leipzig, die op middellange termijn net zo goed als centraal distributiepunt kan functioneren, afhankelijk van de economische groei van de Oost-Europese economie. Dat planmatig denken staat in schril contrast met het ad-hocbeleid van de overheden in dit land, waarvan sommige zich pas nu lijken te realiseren dat logistiek een belangrijke economische groeisector is. Door dat langetermijndenken bepaalde de Duitse koerier dit keer zélf de politieke agenda, in plaats van de gebeten hond te zijn in electorale spelletjes, zoals vooral voormalig minister van Verkeer IsabelleDurant (Ecolo) ze graag opstartte vlak voor de verkiezingen. Welke oplossing ook uit de bus komt, het bedrijf lijkt een periode tegemoet te gaan van juridische zekerheid over zijn groeiplannen. Dat is dan weer goed nieuws voor de minderheidsaandeelhouders van de Zaventemse luchthavenuitbater Biac, die op een goede prijs hopen voor hun aandelen (zie blz. 24). Een volledige verhuis was nooit de meest waarschijnlijke uitkomst, omdat dit de deur wagenwijd zou hebben opengezet voor een concurrent. Want Zaventem, hoewel qua geluidsoverlast wellicht op de slechtst mogelijke plaats gelegen ten opzichte van Brussel, blijft de ideale luchthaven om het economische hart van Europa te bedienen. Maar zowel dat doemscenario als een forse inkrimping van de activiteiten van DHL zou Brussel tot een tweedeklasser hebben gemaakt voor vrachtvervoer. Precies zoals het dat nu al is voor passagiersvervoer - de aangekondigde samenwerking tussen VirginExpress en SNBA ten spijt. Het blijft verbazingwekkend dat er nooit een fundamenteel debat is gevoerd over de verkoop van Zaventem. Verder dan "we kunnen het geld goed gebruiken" reikt de visie van de meeste politici niet. Met als gevolg dat we wel het geografische hart van Europa zijn, maar steeds minder te zeggen hebben over de invulling daarvan. Haventerminals worden in concessie gegeven zonder dat er afdwingbare afspraken zijn over hoeveel van de aangevoerde goederen per trein of binnenschip moeten worden afgevoerd. Grote infrastructuurwerken - de heraanleg van de Antwerpse Ring ten spijt - komen er pas over enkele jaren. Dat de grote maritieme goederenbehandelaars verkocht zijn en dat sommige politici ook ABX liever vandaag dan morgen kwijt zijn, is in dat debat zelfs maar een voetnoot. In buurlanden als Nederland en Frankrijk wordt die discussie wél gevoerd. Het loont de moeite om daar eens 'rond te kijken'. Luc Huysmans