Het kabbelende kobalt. Het had de titel van een Suske en Wiske-strip kunnen zijn, maar jarenlang was het een accurate omschrijving van de prijsevolutie van kobalt: het metaal ging van 40.000 dollar per ton midden 2011 naar 23.000 dollar eind 2016. Enter Jerommeke, in de vorm van de elektrische auto. Kobalt - hoewel het een bijproduct is van de winning van koper en nikkel - is tot nader order onmisbaar in de batterijen van elektrische voertuigen. Jerommeke gaf de prijs een oplawaai: die ging onlangs voorbij de grens van 80.000 dollar.
...

Het kabbelende kobalt. Het had de titel van een Suske en Wiske-strip kunnen zijn, maar jarenlang was het een accurate omschrijving van de prijsevolutie van kobalt: het metaal ging van 40.000 dollar per ton midden 2011 naar 23.000 dollar eind 2016. Enter Jerommeke, in de vorm van de elektrische auto. Kobalt - hoewel het een bijproduct is van de winning van koper en nikkel - is tot nader order onmisbaar in de batterijen van elektrische voertuigen. Jerommeke gaf de prijs een oplawaai: die ging onlangs voorbij de grens van 80.000 dollar. Nochtans was kobalt decennialang een van de lelijke eendjes in de mijnbouwindustrie. De naam kobalt is zelfs afgeleid van het Duitse kobold, een kwaadaardige kabouter. Kobalt trekt het giftige arseen aan. De mijnwerkers in de achttiende en de negentiende eeuw vonden in plaats van zilver of andere ertsen het waardeloze en door de kobolden vergiftigde kobalt. De kobolden nemen echter wraak. De drie types batterijen die het best presteren in elektrische wagens - nikkel-mangaan-kobalt (NMC), nikkel-kobalt-aluminium (NCA) en lithium-kobalt-oxide (LCO) - kunnen niet zonder het atoomnummer 27. In batterijen zorgt kobalt voor de stabiliteit en bepaalt het de capaciteit, de duurzaamheid en de herlaadbaarheid van een batterij. Alleen is het aanbod van kobalt op zijn zachtst gezegd instabiel. Bijna 60 procent van de wereldwijde productie komt uit Congo. Het regime van president Joseph Kabila overweegt een aantal basismetalen zoals kobalt en koper uit te roepen tot strategische producten. De belasting die de mijnbouwbedrijven moeten betalen om die materialen te mogen uitvoeren, verhoogt daardoor van 2 naar 5 procent. Ook andere regeringsmaatregelen jagen het kostenplaatje voor de mijnbouwers mogelijk omhoog. Bovendien heeft de Congolese mijnbouw geen rooskleurig imago. Volgens Unicef en Amnesty International wordt nog op grote schaal gebruikgemaakt van kinderarbeid en van creuseurs - zelfstandige gravers die zelden veiligheidsmateriaal gebruiken. Deels daarom kondigde de elektrischewagenbouwer Tesla aan dat het voor zijn Gigafactory alleen Noord-Amerikaans kobalt zou gebruiken.Ondanks de prijsstijgingen vindt Boris Cukon, de grondstoffenspecialist van Fuchs & Associés, het overdreven van een hype te spreken. "Uranium en goud zijn ook enorm gestegen. Bovendien staat kobalt bij geen enkele mijngroep voor tientallen procenten van de omzet: het is een bijproduct. De huidige fuzz wordt vooral veroorzaakt doordat een aantal autobouwers, zoals Tesla en BMW, proberen langetermijncontracten af te sluiten voor hun kobaltbevoorrading. De mijnbouwers willen wel zekerheid van levering geven, maar niet tegen vooraf vastgelegde prijzen." Daarmee doet de recente kobalthausse sterk denken aan 2007 en 2008. Toen klom de prijs in enkele maanden naar 115.000 euro. Ook toen was de oorzaak de verwachte doorbraak van de elektrische wagen. "Allerlei rare earth elements piekten toen, sommige met stijgingen tot 1000 procent", herinnert onafhankelijk grondstoffenspecialist Koen Lauwers zich. "Er deden allerhande doemscenario's de ronde, maar alles koelde zonder blazen. Op korte termijn zou ik een verdere stijging niet uitsluiten, maar in reële termen denk ik niet dat de prijs van kobalt over tien jaar zo veel hoger is dan nu." Het grootste probleem van Tesla is niet het tekort aan grondstoffen, maar de productiecapaciteit voor zijn nieuwe wagenvloot. Bovendien maakt kobalt slechts een heel klein deel uit van het totale kostenplaatje van een elektrische wagen, stipt Lauwers aan. "Er is een zekere krapte op de markt, maar zodra de recyclage van zulke batterijen op gang komt, verruimt het aanbod vanzelf." Als het gaat over recyclage, wordt automatisch gekeken naar het Belgische Umicore. Dat maakte enkele weken geleden bekend dat het 660 miljoen wil investeren in twee fabrieken voor de productie van batterijmaterialen. "Maar we kijken ook naar de recyclagemarkt", meldt Marjolein Scheers, de woordvoerster van Umicore. De fabriek in Hoboken heeft een verwerkingscapaciteit van 7500 ton. "Het voordeel is dat je metalen eindeloos kunt recycleren zonder kwaliteitsverlies." Het probleem is vooral de inzameling. "Een tiende van de wereldwijde kobaltproductie wordt gebruikt voor de productie van smartphones. Maar het blijkt moeilijk mensen te overtuigen hun oude gsm in te leveren." Toch verwacht Scheers niet snel een groot probleem voor de beschikbaarheid van kobalt. "Zodra de elektrische wagens het einde van hun levenscyclus bereiken, staan we klaar om ze te recycleren." Er zijn nog redenen om te betwijfelen of de kobalthausse duurzaam blijkt. Er zijn substitutiemogelijkheden. De Chinese auto- en bussenbouwer BYD gebruikt batterijen op basis van lithium-ijzer-fosfaat (LFP) en lithium-manganese-oxide (LMO). Alleen leveren die nog niet dezelfde kwaliteit als die met kobalt. Umicore verwacht niet dat dit de eerste jaren verandert. Toch is er ook een beperktere substitutie mogelijk: Tesla gebruikt batterijen waarin meer nikkel en minder kobalt zit. Bovendien is de wereldvoorraad nog enorm. De Amerikaanse overheidsdienst US Geological Survey gaat uit van een wereldvoorraad van 7,1 miljoen ton. Het Cobalt Development Institute, de wereldwijde sectorfederatie, schat dat er minstens voor honderd jaar aan voorraden is, zonder de potentiële reserves op de oceaanbodem mee te tellen. De oogst van mangaanknollen op de zeebodem, waar de Belgische baggeraar DEME onderzoek naar voert, kan tot 120 miljoen ton kobalt opleveren. Voor nikkelontginners is kobalt goed voor zowat 6 à 7 procent van hun inkomsten, bij kopermijnen is dat zelfs maar 1 à 2 procent. Dat betekent dat, als de vraag naar koper en nikkel stijgt, het aanbod van kobalt automatisch volgt en de prijs opnieuw aan enkele kabbeljaren kan beginnen.