Virgin Express verdient dan toch weer geld in de luchtvaart. Bij SN Airholding, de aandeelhoudersmaatschappij boven de lagekostenmaatschappij, is men zelfs een tikkeltje verbaasd over de goede prestaties. Sinds 12 april schuilt het geesteskind van de flamboyante Brit Richard Branson onder de holding, samen met de zustermaatschappij SN Brussels Airlines.
...

Virgin Express verdient dan toch weer geld in de luchtvaart. Bij SN Airholding, de aandeelhoudersmaatschappij boven de lagekostenmaatschappij, is men zelfs een tikkeltje verbaasd over de goede prestaties. Sinds 12 april schuilt het geesteskind van de flamboyante Brit Richard Branson onder de holding, samen met de zustermaatschappij SN Brussels Airlines. Een betere keuze van bestemmingen, een betere benutting van de vliegtuigen, en een doeltreffender commercieel beleid. Met die drie elementen verklaart Michel Meyfroidt de snelle positieve ontwikkelingen bij de vliegmaatschappij. "De opbrengst per ticket ging omhoog. Virgin Express vervoerde in 2004 iets meer dan twee miljoen passagiers. Stel dat je per ticket twee euro meer verdient, dan impliceert dat meteen 4 miljoen euro extra per jaar," gniffelt de gedelegeerd bestuurder van SN Airholding. Na SN Brussels Airlines krijgt daarmee ook Virgin Express opnieuw een bestaansreden in Zaventem. De onderneming zag sinds 1999 zwarte sneeuw. En met haar ook de belegger, die bij de beursgang op 13 november 1997 inscheepte tegen ruim 40 euro per aandeel. Op 9 mei 2005, toen het bedrijf wegtrok van de beurs, hield hij er bruto één euro aan over. Virgin Express gaf dus niet echt het voorbeeld op het vlak van creatie van aandeelhouderswaarde. De operationele cashflow van moeder Virgin Express Holdings plc kleurde sinds 1999 onophoudelijk rood. Het bloeden werd alleen gestelpt door een interne lening via het ondoorzichtige kluwen van bedrijven binnen de Virgin-groep. De maagd kreunde onder de felle concurrentie, zeker op Italiaanse bestemmingen. Die concurrentie door Alitalia houden speurders van de Europese Commissie onder de loep. Maar ook de concurrentie door SN Brussels Airlines was beenhard. Daarom werden de handen op 12 april in elkaar geslagen. Burggraaf Etienne Davignon, voorzitter van de SN Airholding, gaf in een notendop de logica achter de samenwerking. Een marktleider in Zaventem (40 %) heeft meer macht. Elimineren van de overcapaciteit, aankoopkracht bundelen en snoeien in de overhead moeten 44 miljoen euro extra opleveren. De bedrijfswinst zou met 25 tot 35 miljoen euro aandikken. Het nieuwe koppel zal de markt bezetten en afdekken via twee verschillende producten. Virgin Express concentreert zich op de Middellandse Zee en (andere) vakantiebestemmingen. SN Brussels Airlines is er voor de zakenman. Of de keuze tussen een goedkoop product zonder franjes en een iets duurdere variant met meer comfort en flexibiliteit. De eerste resultaten van de synergie zijn dus verbazend goed. Zelfs de hoge brandstofprijzen - de Belgische marktleider in kerosine, Total, zag een klim van ruim 100 % in twee jaar - doen niet té veel pijn. Een brandstofheffing sinds april vorig jaar verzacht de wonde. Vanaf september is SN Brussels Airlines zelfs aan zijn vierde verhoging toe. De brandstoftoeslag bracht in 2004 11,7 miljoen euro in het laatje. Iets minder dus dan de 12,1 miljoen euro bedrijfswinst, merkte de zakenkrant De Tijd wat giftig op. Maar die toeslag verklaart niet alleen de goede resultaten bij SN Brussels Airlines. Besparen is een obsessie van de Britse chief executive officer (CEO) Peter Davies. Het aantal passagiers klom met 9,5 % naar 3,58 miljoen euro. Maar de omzet steeg met 10,5 %, dus een passagier betaalde gemiddeld meer per ticket. Bovendien stegen de bedrijfskosten slechts met 7,5 %, het aantal werknemers klom met 6,8 %. Bij de vakbonden leidt die besparingsdrift tot ongenoegen. Zij ontvouwen een resem jammerklachten. Het personeel is niet de hoogste prioriteit. Het moet alleen maar geven, het krijgt niets. De sfeer is vrij gespannen, het vertrouwen met de directie is weg. Het is een heel moeilijke relatie, maar nog net niet onmogelijk. Bij het pilotengilde is er meer berusting. Noodgedwongen. Want België zweet nog steeds het faillissement uit van Sabena. Vierhonderd piloten blijven stuurloos aan wal. Voor de personeelsdienst bij SN Brussels Airlines is dat een weldaad. Piloten leverden bij de start einde 2001 een derde van hun loon in. En de lonen blijven laag, tot een derde van wat een vliegenier in de buurlanden kan verdienen. Zelfs een piloot bij Virgin Express verdient vandaag beter. Dertig piloten hielden het de voorbije maanden voor bekeken. Geen probleem voor SN Brussels Airlines; de wervingsreserve blijft hoog. Voor 10 jobs meldden zich onlangs 700 kandidaten. En dertig piloten betekent een natuurlijk verloop van 5 % van het gilde, terwijl het wereldwijde gemiddelde 8 % bedraagt. En het grote besparingsspel van CEO Peter Davies gaat in 2005 onverminderd voort. Met papierloze tickets, reisagenten zonder commissies, lagere transactiekosten bij de boekingsystemen. Het moet een rem zetten op de erosie van de ticketprijs (zie grafiek: Vliegen wordt goedkoper). Ook klanten besparen steeds meer kosten. Welk bedrijf betaalt nog 1000 euro voor een ticket in businessklasse, wanneer het voor 100 euro kan? Erger nog: reizigers willen steeds meer dienstverlening, maar er steeds minder voor betalen. Het is een tendens die vooral opgaat voor vluchten tot drie uur. Want de vluchten naar Afrika maken winst. En de kortere Europese vluchten blijven nodig, want zij voeden het succes naar het Zwarte Continent. Het vertaalt zich onder meer in de kasstroom uit de bedrijfsactiviteiten. Die klom het voorbije jaar gevoelig, met net geen verdrievoudiging (zie cijferbalans). Maar zijn er grenzen aan de groei? Want SN Brussels Airlines kan niet meer beantwoorden aan de toenemende vraag naar Afrikaanse vluchten. Er dreigt een tekort aan vliegtuigen, want de huurprijzen voor het type Airbus A-330 zijn erg hoog. Die huur moet worden gefinancierd uit de kasstroom van de bedrijfsactiviteiten. Die mag dan al erg gevoelig stijgen, toch blijft het een achilleshiel voor de luchtvaartmaatschappij. Van lenen op de kapitaalmarkt kan geen sprake zijn met een solvabiliteitsratio van nauwelijks 17 %. Bij moeder SN Airholding is de situatie nog dramatischer, met een solvabiliteitsgraad einde 2004 van amper 7 %. Die situatie werd in april wat rechtgetrokken door de inbreng van de NV Virgin Express ter waarde van 54 miljoen euro in het eigen vermogen van de holding. Maar aan een nieuwe ontleningcapaciteit voor de dochter denkt de versnipperde groep van 35 plus één (Virgin-groep) aandeelhouders niet (zie taartdiagram). De 35 oude aandeelhouders pompten na een bedelronde van burggraaf Etienne Davignon en confrater graaf Maurice Lippens 151,4 miljoen euro in het luchtvaartavontuur. De achtergestelde lening werd in februari 2002 ingebracht, maar de aandeelhouders boekten in juli 2004 al een minwaarde van circa 94 % op dat bedrag. Wat rest, is een bedrag van 8,7 miljoen euro, omgezet in kapitaal en uitgiftepremie. Die ongelukkige investeerders zullen dus echt geen vers geld in hun luchtvaartavontuur steken. Maar tegelijk is het belang in SN Brussels Airlines op de post financiële vaste activa van SN Airholding op 119 miljoen euro begroot. Misschien brengt die investering dus toch nog iets op. Maar daarvoor hebben de aandeelhouders nog geduld. De verkoop is nog geen punt geweest. Er is nog geen termijn vastgelegd. Laat staan dat het ongeduld groeit om nu toch eindelijk te cashen. Eerst moet de integratie met Virgin Express succesvol worden afgerond. Misschien schuift straks zelfs de grootste schuldeiser, de Federale Investeringsmaatschappij (FIM), mee aan voor de feestdis. De FIM gaf in 2002 een achtergestelde lening van 125 miljoen euro aan de SN Airholding. Aanvankelijk moest die uiterlijk in 2006 worden terugbetaald. Bij de FIM zagen ze de bui al hangen, want in 2003 werd een waardevermindering van 14,1 miljoen euro op de lening geboekt. Maar begin 2005 werd die termijn verschoven naar einde 2020. Het leidt tot de vrij paradoxale situatie dat in de balans van de SN Airholding de volgende vijf jaar amper 2,9 miljoen euro terug te betalen leninglasten voorkomen. De schulden op meer dan vijf jaar, inclusief de interesten, bedragen 139,6 miljoen euro. Meer nog. Stel dat de combinatie van SN BA en Virgin Express wordt verkocht aan een grote buitenlandse speler. En die kans is vrij groot. Dan mag de FIM, net als de aandeelhouders, mee genieten van een eventuele meerwaarde op haar investering. Groeien de bomen dan toch tot in de hemel? eXtra informatie op www.trends.be Wolfgang RieplDe aandeelhouders boekten een minwaarde van 94 % op hun investering. En toch gokken ze op een positieve opbrengst. Piloten gezocht? Geen probleem. Voor 10 jobs melden zich 700 kandidaten.