De assemblagelijnen staan afgeladen vol. Lasrobots spuwen vlamschilfers. Geüniformeerde arbeiders, hoofdzakelijk jong, sleutelen driftig aan de wagens. Lawaaierige radio's dreunen Koreaanse popdeuntjes. 'Challenge! World's best final assembly shop', leest een elektronisch bord, met daarop de Franse en Koreaanse vlag gekruist.
...

De assemblagelijnen staan afgeladen vol. Lasrobots spuwen vlamschilfers. Geüniformeerde arbeiders, hoofdzakelijk jong, sleutelen driftig aan de wagens. Lawaaierige radio's dreunen Koreaanse popdeuntjes. 'Challenge! World's best final assembly shop', leest een elektronisch bord, met daarop de Franse en Koreaanse vlag gekruist. De Renault-fabriek in de havenstad Busan (3,7 miljoen inwoners) biedt een spiegelbeeld van de doodse fabriekshallen van de voormalige site in Vilvoorde. Amper drie jaar na de op 27 februari 1997 brutaal aangekondigde sluiting, trok de Franse autoreus naar Zuid-Korea. Het grootste industriële conglomeraat van het Aziatische schiereiland, Samsung, zat in financiële nesten. Re- nault kocht een 80 procentbelang in de autodochter van de chaebol. Samsung behield de overige 20 procent. Renault werd met die zet de eerste buitenlandse auto-investeerder in Zuid-Korea. De Fransman viel met zijn neus in de boter. Het kreeg een gloednieuwe, want in 1998 opgestarte fabriek in Busan. De productie klom van 29.085 auto's in 2000, naar 190.120 in 2009. In diezelfde periode groeide de Koreaanse automarkt met de helft naar 2,15 miljoen exemplaren (Renault Samsung Motors heeft een marktaandeel van ruim 11 procent). Die groei vertaalt zich in de nijvere werkzaamheid aan de assemblagelijnen. "We werken in een tweeploegenstelsel. Tien uur per dag, met twee overuren", meldt fabrieksdirecteur Jaihyon Ryu, na een diepe buiging voor de buitenlandse delegatie. "En we werken ook twee zaterdagen per maand. Nee, die extra werkuren vergden geen harde onderhandelingen met de werknemers. De vraag naar onze auto's wordt almaar groter. Onze mensen aanvaarden die extra werkuren met veel plezier. Het maakt hen trots. We hebben hier ook nog ruimte voor een tweede fabriek. Daarvoor is het nog te vroeg. Maar ik hoop dat we ze krijgen." De dynamiek werkt aanstekelijk. Maar vooral: de activiteit in Zuid-Korea is voor Renault een bijzonder rendabele zaak (zie kader Renault in Zuid-Korea). De Renault Group overleefde wereldwijd weliswaar de barre jaren 2008 en 2009, maar boekte wel een monsterverlies van ruim drie miljard euro in 2009. In Zuid-Korea werd die beenharde pijn nauwelijks gevoeld, met een bedrijfsverlies van 'slechts' twee miljoen euro. Het vrijhandelsakkoord dat president Lee Myung Bak deze week met de EU ondertekende, vormt wellicht een nieuwe boost voor de Zuid-Koreaanse auto-industrie. De volgende dag. De Boeing 737 van de lagekostencarrier Air Busan daalt stipt op tijd op het tarmac van Kimpo, de tweede luchthaven van Seoel. Even later merken we de grenzen aan de groei van de elf miljoen zielen tellende metropool Seoel. De verkoop van Renault Samsung Motors (RSM) steeg in de eerste jaarhelft van 2010 met bijna 60 procent. Maar die groeimarkt Zuid-Korea rijdt zich letterlijk vast. We staan twee uur in de file. Het is ruim 30 graden vochtig heet, de grijze wolken hangen laag tussen de wolkenkrabbers. Het verkeer kruipt langs de brede stadsrivier Gangyang. De avond valt snel, de ontelbare wolkenkrabbers langs de rivieroevers knippen één na één hun lichten aan. Levenskwaliteit, luidt het modemotto van het vrij aangename Seoel. De metropool wil zich attractiever maken, ook voor buitenlanders. Renault dingt mee in dat parcours. De wegen met vijf baanvakken (langs beide straatkanten) worden gekleurd door zwarte, grijze, witte wagens. Maar vooral van het grotere type. Sedans, vans, limousines, SUV's. Vooral dan van marktleider Hyundai en diens dochter Kia. De twee hebben, volgens Renault Samsung Motors, "bijna een monopolie" met 74 procent marktaandeel. Renault Samsung Motors biedt weerwerk via een positionering in het hogere marktsegment. De merknaam Samsung heeft een sterk kwaliteitsimago. Renault is trouwens de grote onzichtbare in een land met een sterke voorkeur voor eigen producten en een uitgesproken nationalisme. Op deze nieuwe markten moet het gebeuren. Niet enkel in Zuid-Korea. Sinds de millenniumwissel mikt de Fransman hoofdzakelijk op de nieuwe groeimarkten. De sluiting van Vilvoorde werd het startschot. Met de overname in 1999 van Dacia in Roemenië en de nu al legendarische Lo- gan. Brazilië, India, Iran, Rusland waren de volgende groeilanden op de lijst. Het zijn de markten waar nog alles kan. Waar, in tegenstelling tot de verzadigde markt in West-Europa, consumenten als eerste wens nog een auto willen. Per duizend inwoners heeft het Oude Continent zeshonderd wagens. In India zijn er dat nauwelijks vijftig, in Brazilië en Rusland honderdvijftig. Bovendien daalt het aantal jonge West-Europese consumenten dat een auto als eerste be- hoefte ziet. Het internet is het nieuwe symbool voor vrijheid. Niet langer de wagen. De verovering van de nieuwe markten verloopt nochtans niet overal zonder slag of stoot. Rusland is een probleemgeval, met de samenwerking met AvtoVaz. De producent van Lada boekte de voorbije achttien maanden een nettoverlies van 426 miljoen euro. En het oude Europa blijft de omzetdrijver voor de Renault Group. Het percentage blijft al jaren hardnekkig rond 75 procent hangen. Met Frankrijk als centrale spil in het bolwerk. De Franse staat is met 15,01 procent de grootste aandeelhouder. Die invloed is merkbaar. Frankrijk betekende in 2009 niet minder dan 37 procent van de groepsomzet. Met veertien fabrieken leveren de zuiderburen een kwart van de productie, en bijna de helft van alle werknemers. En toch. Langzaam maar zeker verschuift het epicentrum. Renault Group heeft nu drie O&O-centra. Eén in eigen land, één in Roemenië en één in Giheung. Het oord, vijftig kilometer buiten Seoel, is een cluster van informaticatechnologie, en een omgeving van topuniversiteiten. Hier werd het model QM5 ontwikkeld. In West-Europa beter bekend onder de merknaam Koleos. Het is de eerste wagen van de groep die in alle Renault-fabrieken, dus wereldwijd, kan worden geassembleerd. "De toekomst voor design ligt in Azië", vindt Alejandro Mesonero, hoofd design bij Renault Samsung Motors. "Onze vergelijkingsbasis is niet langer Europa. Men leert hier in één generatie, wat Europa in twee generaties duurt. Koreanen leren heel snel. De mensen werken hard en zijn bijzonder ambitieus. Koreanen hebben een doel. En dat voeren ze ook uit. Het is een revolutie. Ook Volkswagen en Mercedes openden een designstudio in China". De laatste dag van ons bezoek. De buitenlandse delegatie verlaat Giheung. Terug naar Seoel, bij een blauwe hemel, en 35 graden. De wolken zijn opgetrokken, de zon schijnt helder. En plots vlot ook het verkeer naar de metropool. Wolfgang Riepl in Zuid-Korea" Onze werknemers aanvaarden extra werkuren met veel plezier. Het maakt hen trots"