Herbie, de eigengereide Volkswagen Kever uit de Disneyfilms van de jaren zestig, kreeg heel wat tegenspoed te verwerken, maar het liep toch altijd goed af voor de wagen en zijn passagiers. De recente pogingen van de Duitse constructeur om zijn wagens denkvermogen mee te geven, gingen een onheilspellender richting uit. De verdoken software die de onderneming gebruikte om de uitstoot van haar dieselauto's te manipuleren, heeft VW in een crisis gedompeld.
...

Herbie, de eigengereide Volkswagen Kever uit de Disneyfilms van de jaren zestig, kreeg heel wat tegenspoed te verwerken, maar het liep toch altijd goed af voor de wagen en zijn passagiers. De recente pogingen van de Duitse constructeur om zijn wagens denkvermogen mee te geven, gingen een onheilspellender richting uit. De verdoken software die de onderneming gebruikte om de uitstoot van haar dieselauto's te manipuleren, heeft VW in een crisis gedompeld. Voor de grootste autobouwer ter wereld is de schade niet te overzien. Zijn reputatie ligt in duigen. CEO Martin Winterkorn moest opstappen. Sinds het bedrog aan het licht kwam, duikelde de koers van het VW-aandeel naar beneden (zie grafiek). Al meer dan 26 miljard euro aan beurswaarde ging in rook op. Er staan het concern miljarden dollars aan boetes en andere financiële straffen te wachten en het zal rechtszaken regenen. Het schandaal barstte los op 18 september. Toen onthulde het Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) dat verschillende dieselmodellen van VW en Audi over software beschikken die de controle over stikstofoxide (NOx), nodig om de uitstoot van het schadelijke gas te beperken, enkel inschakelt als hij geconfronteerd wordt met de hoogst voorspelbare vereisten die onder testomstandigheden voorkomen. Daardoor bleek de uitstoot bij normaal gebruik liefst veertig keer hoger dan in testomstandigheden. De onderneming moest toegeven dat die sjoemelsoftware in 11 miljoen wagens wereldwijd aanwezig was. Op basis van 482.000 verkochte wagens en een maximale boete van 37.500 dollar per voertuig kan het Amerikaanse ministerie van Justitie Volkswagen in theorie een boete van 18 miljard dollar opleggen. In de praktijk kan de bestraffing veel minder streng uitvallen. Boetes zijn evenwel niet het enige probleem voor VW. Groepsvorderingen van gegriefde automobilisten zullen met de snelheid van een opgefokte Porsche komen aanrazen. VW heeft al bekendgemaakt dat het een provisie van 6,5 miljard euro aanlegt om de kosten van het schandaal te dekken, maar dat zal waarschijnlijk te weinig zijn. De financiële schade kan bovendien nog verder oplopen. Ergens verborgen in de Duitse onderneming bestaat een grote financieringseenheid die leningen verstrekt aan kopers en dealers en ook deposito's in ontvangst neemt, net zoals een bank. De activa daarvan zijn in het voorbije decennium verdubbeld tot 164 miljard euro en ze vertegenwoordigen nu 44 procent van de activa van de onderneming. Die activiteit is mogelijk kwetsbaar voor een bestorming door deposanten. Gelukkig heeft VW een dik vel en goede vrienden. Het concern beschikt over 33 miljard euro aan cash en verkoopbare effecten, naast ongebruikte kredietlijnen bij de banken en de cashflow van de autoactiviteiten. De Duitse regering zou ook druk kunnen zetten op de Duitse banken om de nationale voorvechter, die voor 20 procent in handen is van de deelstaat Nedersaksen, te stutten. Tot dusver is de kostprijs om de schulden van VW te verzekeren wel gestegen, maar nog niet tot een kritiek peil. Maar tenzij de onderneming de wereld ervan overtuigt dat het de kosten van haar oneerlijkheid kan beheersen, kan ze nog altijd verzeilen in een schulden- en liquiditeitscrisis. Maar waarom speelde VW vals? Het antwoord is drieledig. In de eerste plaats wou de onderneming tot elke prijs Toyota voorbijsteken en de grootste autogroep ter wereld worden. Dat ze maar weinig verdiende aan haar producten met het hoogste verkoopvolume temperde die ambitie niet. Auto's met een VW-embleem maken 60 procent van de verkoop uit, maar leveren slechts een winstmarge van 2 procent op. Om daarin te slagen, moest het bedrijf zijn klein aandeel op de Amerikaanse markt -- het grootste na China (zie grafiek) -- opkrikken. Meer van de door Amerikanen zo geliefde SUV's produceren, was een voor de hand liggende strategie. Hen ertoe brengen hun zinnen te zetten op de brandstofefficiënte dieselmotoren die VW elders verkoopt, was een andere. Het behaalde daarmee een bescheiden succes. Hoewel diesels slechts 1 procent van de Amerikaanse automarkt uitmaken, had VW vorig jaar toch de helft van dat dunne segment in handen. Die auto's beantwoordden niet aan de NOx-normen, maar dat hoefde niet zo te zijn. Volgens een Britse professor die zich in het onderwerp gespecialiseerd heeft "kan elk emissieprobleem opgelost worden als er maar genoeg engineering en geld tegenaan gegooid wordt". Geld was het probleem niet. VW besteedt meer geld aan O&O dan om het even welke onderneming op de planeet: 13,1 miljard euro in 2014. Wel cruciaal was dat sleutelen aan het NOx-probleem leidt tot compromissen. Uitlaatgasrecirculatie, een van de technieken die VW gebruikt, verlaagt zowel de brandstofefficiëntie als het vermogen en dat hebben automobilisten doorgaans niet graag. Uit bepaalde rapporten blijkt dat die recirculatie iets was dat de sjoemelsoftware uitschakelde als de regelgevers niet keken. Selectieve katalytische reductie, die in sommige nieuwere auto's aangewend wordt en NOx laat reageren met ammoniak, verlaagt de uiteindelijke vervuiling aanzienlijk. Maar dergelijke systemen ontwerpen, installeren en gebruiken verhoogt de kostprijs van de auto's. Dan is het makkelijker om het probleem niet op te lossen als je denkt ermee weg te kunnen komen. Blijkbaar dachten sommige mensen bij VW dat dat zou lukken. En dat brengt ons dan bij het derde deel van het antwoord. Dat ze dat geloofden, heeft alles te maken met het feit dat vooral de Europese autoconstructeurs het gewoon zijn met veel weg te komen als het over dergelijke zaken gaat. Hun geknoei is een publiek geheim in de sector. Daarom misschien zien ook de concurrenten van VW hun aandelenkoersen zakken. Het Duitse concern is bijlange niet de enige autobouwer waarvan de voertuigen niet aan de regels en normen voldoen. Mogelijk maken nog constructeurs gebruik van software om de Europese brandstofefficiëntietests te vervalsen. Maar volgens Nick Molden van de Britse consultancy Emission Analytics is dat zelfs niet nodig omdat het Europese testregime zo achterhaald is. De autobouwers testen hun eigen voertuigen onder toezicht van onafhankelijke testorganisaties die door nationale overheden erkend worden. Maar die laatste zijn commerciële ondernemingen die er baat bij hebben hun klanten zo veel mogelijk te behagen. In de praktijk betekent dat dat ze al het mogelijke doen om de testwagens veel beter te laten presteren dan de versie waarmee de koper uiteindelijk wegrijdt. De auto's die getest worden, zijn doorgaans zo zuinig mogelijk afgesteld. Zaken die het gewicht verhogen, zoals het audiosysteem, worden eruit gehaald. De weerstand wordt verlaagd door de zijspiegels te verwijderen en spleten in de carrosserie met plakband te dichten. Speciale smeermiddelen doen de motor soepeler draaien. Enzovoort. Het ergste is dat, zodra die poppenkast een bewering over de efficiëntie van de wagen opgeleverd heeft, er niemand meer nagaat of die juist is of niet. Nauwkeuriger toezicht zal daar verandering in brengen. Realistischer tests en strengere normen zijn nauwelijks nog tegen te houden. Als de diesels niet aan de verwachtingen kunnen voldoen, dan moeten de autoconstructeurs zich zwaar beginnen toe te leggen op hybrides en efficiënte kleine benzinemotoren. En dat op een moment dat de autosector volgens GM-baas Mary Barra in de komende vijf tot tien jaar al meer veranderingen moet ondergaan dan in de voorbije halve eeuw. De autobouwers moeten niet alleen milieudoelstellingen halen en pionieren met nieuwe hybrides en volledig elektrische aandrijving, ze moeten ook heel wat spenderen om dankzij het internet hun machines slimmer te maken en ze voor te bereiden op de komst van het autonoom rijden. Dat vergt kolossale investeringen, die sommige spelers in de autosector wellicht niet aankunnen. Intussen wordt de concurrentie almaar scherper nu ook niet-autobouwers met dikke portemonnees, zoals Google en Apple, de arena betreden. Een oplossing schuilt in consolidatie om overcapaciteit tegen te gaan. Grote fusies in de sector liepen over het algemeen desastreus af, maar dat geldt ook voor pogingen om op een andere manier het nummer één te worden. Het was vooral de verknochtheid aan grootte die leidde tot de vernietigende golf van kwaliteitsmankementen bij Toyota in de late jaren 2000 en diezelfde ambitie heeft ook een rol gespeeld bij de val van VW. De naderende emissiestorm heeft wellicht de verdienste dat hij een sector die het dringend nodig heeft, dwingt zich te hervormen.The EconomistEuropese autoconstructeurs zijn het gewoon met veel weg te komen. Hun geknoei is een publiek geheim in de sector. De naderende emissiestorm heeft wellicht de verdienste dat hij een sector die het dringend nodig heeft, dwingt zich te hervormen.