Het commentaar in Den Haag over de IJzeren Rijn? "Een kippenlijntje." "Een ongewenste concurrent." "Vlaanderen zou toch stoppen met dat gezeur over de IJzeren Rijn als de verdieping van de Westerschelde er kwam?" "Ik leg me er niet bij neer dat de Belgen vasthouden aan hun zogenaamde rechten." Het bedrijfsleven in Antwerpen, Limburg - zowel Belgisch als Nederlands - en Duitsland heeft vooral baat bij een snelle oplossing om zo goedkoop en milieuvriendelijk mogelijk goederen per spoor te vervoeren. Jammer genoeg verzandde het debat in de Nederlandse Tweede Kamer vorige week in een robbertje Belgen-bashing. Kern van de boodschap: we willen e...

Het commentaar in Den Haag over de IJzeren Rijn? "Een kippenlijntje." "Een ongewenste concurrent." "Vlaanderen zou toch stoppen met dat gezeur over de IJzeren Rijn als de verdieping van de Westerschelde er kwam?" "Ik leg me er niet bij neer dat de Belgen vasthouden aan hun zogenaamde rechten." Het bedrijfsleven in Antwerpen, Limburg - zowel Belgisch als Nederlands - en Duitsland heeft vooral baat bij een snelle oplossing om zo goedkoop en milieuvriendelijk mogelijk goederen per spoor te vervoeren. Jammer genoeg verzandde het debat in de Nederlandse Tweede Kamer vorige week in een robbertje Belgen-bashing. Kern van de boodschap: we willen een alternatief tracé, en ook dat gaan we zo duur maken dat zelfs België niet meer is geïnteresseerd. De snelste spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied is sinds 1991 niet meer in gebruik, omdat de toenmalige NMBS-top van oordeel was dat de Montzenroute, via Luik, volstond om de groei van het goederenverkeer op te vangen. Vier jaar later, volgende maand exact veertien(!) jaar geleden, opperde de Belgische spoorwegmaatschappij de mogelijkheid om de IJzeren Rijn te reactiveren. Sindsdien heeft Nederland weinig blijk gegeven van goed nabuurschap. Ondanks de kennisgeving braken onze noorderburen stukken spoorweg op. Ook verklaarden ze de Meinweg tot natuurgebied, zelfs al doorkruist een snelweg dat bos. In 2005 erkende het Permanent Hof van Arbitrage dat België recht heeft op de verbinding. Daarbij moeten de kosten verdeeld worden, maar moet Nederland elke afwijking van het oorspronkelijke spoortracé betalen. Twee jaar geleden reed een trein voor het eerst opnieuw over de verbinding. Maar die deed zes uur over het tracé in plaats van drie, omdat hij de Meinweg moest ontzien. Op 17 november vorig jaar bereikten Nederland, België en Duitsland een akkoord dat de IJzeren Rijn in 2018 opnieuw in gebruik wordt genomen. Weliswaar met een capaciteit van 70 treinen per dag, omdat de tunnel enkelsporig is. Maar één zwaluw maakt duidelijk de lente niet. De leden van de Nederlandse Tweede Kamer vinden dat België en passant ook maar een ondertunneling van het spoor in het grensstadje Weert moet betalen. Kostprijs: 500 miljoen euro. Volgens de Nederlandse minister van Verkeer, Camiel Eurlings, werd een alternatief tracé mogelijk te vroeg afgeschoten. Daarbij gaat het om een tracé langs de A52: Nederland was bereid 100 miljoen euro extra op tafel te leggen, als België en Duitsland de rest van de kosten voor hun rekening namen. Nu zou Duitsland daartoe eventueel bereid zijn, mits België ook meebetaalt. Zoniet dreigt Eurlings met een blanco cheque: de voorzieningen die in Nederland getroffen moeten worden om mens en natuur te ontzien, gaan minstens 536 miljoen euro kosten. Het totale bedrag wordt pas in 2018 bekend, als alle geluidsmaatregelen zijn getroffen. Vertaald: dit is de zoveelste poging om de reactivering uit te stellen. Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe doet er verstandig aan om zo snel mogelijk een bindend verdrag op te stellen, met een duidelijke timing, en sancties voor het geval dat de lijn niet tegen 2018 zou gerealiseerd zijn. Daarbij hoort bij voorkeur ook de mogelijkheid om de lijn uit te breiden. (T)Door Luc Huysmans