Je moest meer dan een beetje gek zijn om in de beginjaren van de luchtvaart je lot aan dat van een ballon te verbinden. Een van die gekken was de Engelse majoor John Money, die in 1785 uit koers geslagen in zee belandde. Daar sneed hij de korf los en windsurfte vervolgens vijf uur lang met de helium lekkende ballon over de golven tot een reddingsboot hem onderkoeld uit het water viste. Een held was geboren.
...

Je moest meer dan een beetje gek zijn om in de beginjaren van de luchtvaart je lot aan dat van een ballon te verbinden. Een van die gekken was de Engelse majoor John Money, die in 1785 uit koers geslagen in zee belandde. Daar sneed hij de korf los en windsurfte vervolgens vijf uur lang met de helium lekkende ballon over de golven tot een reddingsboot hem onderkoeld uit het water viste. Een held was geboren. Heliumballonnen zie je vandaag niet meer, wegens te duur en te onhandig met hun ventielen en zandzakjes. Het zijn hun heteluchtbroeders die het luchtruim bevolken, gemaakt van nylon met een coating van polyurethaan en uitgerust met branders uit roestvrij staal die werken op propaangas. Ongelukken zijn er nog zelden en het avontuurlijke is vervangen door bewondering. Maar ook die vermindert. Er gaat tegenwoordig menig zwoele zomerdag voorbij zonder dat een ballon de lucht kleurt, iets wat dertig jaar geleden bijna ondenkbaar was. Dat laat zich voelen bij ballonfabrikanten, een uitstervend ambacht. In Europa zijn er nog minder dan tien. Een van hen is Ballons Libert uit het Waals-Brabantse Court-Saint-Étienne. Op de vloer van een groot uitgevallen garage van een anonieme woning liggen hoopjes ballon, geflankeerd door Singer-naaimachines. Aan een ervan zit Denise naarstig te stikken, zoals ze dat al 28 jaar doet. Een paar meter van zijn enige werkneemster vandaan rommelt Patrick Libert (55) verstrooid in een berg paperassen. Met zijn gestreepte pyjama-outfit, slippers en verwarde haardos slaat Libert een wat vreemd figuur. Maar zodra hij over zijn metier praat, licht hij op. Enkel als het over de toekomst gaat, sluipt tristesse in zijn mondhoeken. De Europese ballonindustrie blaast zijn laatste adem uit, zucht hij. "De Europese regelgeving is zo zwaar geworden, dat van nul beginnen niet meer lukt. En wie al bezig is, vindt geen naaisters meer, omdat scholen die opleiding niet meer aanbieden. De productie van kledij gebeurt toch in landen als Taiwan en Tunesië, dus waarom zouden studenten dat vak nog leren?" Het probleem plaagt de hele industrie, zegt hij. "Het Britse Cameron Balloons, een van de grootste fabrikanten ter wereld, kan voortdoen omdat het een familiebedrijf is waarin het ambacht verder leeft via de kinderen die hebben leren naaien. Gelukkig heb ik Denise nog. Maar wat als zij over een paar jaar met pensioen gaat? Geen van ons beiden heeft kinderen die we kunnen opleiden om de zaak over te nemen." De redding voor de industrie moet uit China komen, met zijn goedkope handenarbeid, meent hij. Alleen zal dat nog een tijd op zich laten wachten. "Ze lopen daar een eeuw achter op reglementair en administratief gebied. De traceerbaarheid is bijvoorbeeld een echt probleem. Als wij een ballon maken, weten we perfect welk stuk stof waar precies in welke ballon is terechtgekomen. Stel dat later een productiefout blijkt te zitten in een rol stof, dan kunnen we de ballonnen in kwestie terugroepen en gericht repareren. Zoiets bestaat in China niet." Libert was negen toen hij voor het eerst een luchtballon over zijn huis zag vliegen. Nadat hij na de landing met de piloot had gepraat, stond zijn besluit vast: hij zou ballonnen maken en er ook mee varen. Hij had zich daarbij geen betere ouders kunnen dromen. "Mijn moeder was een voormalige naailerares, die ballonnen van over het hele land repareerde. Mijn vader was een industrieel ontwerper. Toen ik zo'n achttien jaar was, heb ik met hen mijn bedrijfje opgericht om luchtballonnen te repareren." De familie gaf de eerste jaren de ogen goed de kost om de sterktes en zwaktes van de verschillende types en merken te ontdekken. In 1983 ontwierpen vader en zoon Libert hun eerste eigen ballon. Sindsdien heeft Libert er ruim honderd gemaakt. In één jaar zelfs acht. Er trekt een grimas over zijn gezicht. "Dat was verschrikkelijk hard werken. We hebben toen verschillende nachten niet geslapen." De klanten van Ballons Libert zijn vooral Belgen, maar het bedrijfje verkoopt ook in andere Europese landen. Er zijn drie modellen, in verschillende maten. Een ervan is razend snel en geschikt voor competities, een ander is gericht op liefhebbers, het derde is perfect voor publiciteitsdoeleinden, omdat hij in het midden een groot egaal vlak heeft. Allemaal zijn ze Europees gecertificeerd. "De reglementering is verpletterend", zucht Libert. "Als we een naad één centimeter willen verleggen, moeten we dat eerst laten goedkeuren door het Europese luchtvaartagentschap EASA in Keulen. Elke aanpassing kost 1500 euro." Met het maken van een standaardballon, die naast de piloot vier passagiers kan dragen, is Libert anderhalve maand zoet. Als er speciale dingen mee moeten gebeuren, bijvoorbeeld een ingewikkeld motief dat veel extra naaiwerk vraagt, komt daar een maand bij. De stof verven is geen optie, omdat dat de ballon te zwaar zou maken. Het prijskaartje ligt tussen 22.000 en 30.000 euro, exclusief 21 procent btw. Het onderstel, met de mand en de branders, kost nog eens 15.000 euro. Daarbovenop komen nog de kosten van de verzekeringen, de belastingen en het jaarlijkse onderhoud. Het helpt ook niet dat de brandstofprijzen veel hoger zijn dan vroeger. Dat alles verklaart waarom er nog amper particuliere ballonvaarders zijn. "Zo'n 80 procent van onze klanten zijn bedrijven die reclame willen maken met een luchtballon, en die hun exemplaar daarvoor uitlenen aan piloten", aldus Libert. "Wij voelen dat het de voorbije jaren economisch minder gaat. Dat zijn het soort uitgaven die als eerste op de schop gaan als bedrijven moeten besparen." De ballonindustrie voelt nog op andere manieren dat de tijden zijn veranderd. De opwarming van de aarde speelt hen parten. "Dertig jaar geleden konden zeven van de tien geplande vluchten doorgaan omdat het weer goed was", verklaart Libert. "Nu is dat maar twee op de tien meer. Het weer verandert tegenwoordig soms drie tot vier keer per dag. Vroeger wisten we 's ochtends of het 's avonds zou lukken in de lucht te gaan. Nu is dat veel onvoorspelbaarder." Toch is dat niet het grootste probleem, zegt hij. "Er is nog amper plaats voor luchtballonnen. De verboden zones rond luchthavens worden almaar groter door het toenemende vliegverkeer. Bovendien wordt er meer gebouwd, meer in de hoogte. En zijn er almaar minder grote, open velden. Een ballon moet niet alleen kunnen opstijgen, hij moet ook kunnen landen. Nu ben je nog maar een industrieterrein voorbij, of er doemt al een windmolen op, daarna volgen een dorp en een hoogspanningslijn. Wanneer kan je nog naar de grond?" Ook de ballonvaarders maken de beleving kapot, merkt hij op. "Je ziet vaak evenementen waarbij een ballon met een gondel voor 25 passagiers op plaats A opstijgt om een uur later op B te landen, elke keer weer hetzelfde traject. Dat is geen reis met een handvol mensen die een paar uur lang een mooi landschap verkennen en daar koeien en hazen zien lopen, dat is vleestransport." Libert geeft zelf les aan aspirant-ballonvaarders, een opleiding die een jaar duurt en ook praktische vaardigheden als kaartlezen vereist. "Sinds een paar jaar komen ze met een gps aandraven, maar dat weiger ik categoriek. Ze moeten werken met hun verstand en hun zintuigen. Je kunt een bos bijvoorbeeld al ruiken, terwijl je nog over een veld vliegt. Omdat het boven een bos altijd kouder is, moet je dan alvast gas bij geven, want kou doet een ballon snel krimpen en omlaag ploffen. Daarvoor heb je gevoel nodig, geen machines." DAAN BALLEGEER"Vroeger wisten we 's ochtends of het 's avonds zou lukken in de lucht te gaan. Tegenwoordig verandert het weer soms drie tot vier keer per dag"