Een eerste is de logistieke groep Katoen Natie, gevestigd in Antwerpen en actief in alle werelddelen. De handel moet nu eenmaal leven met crisissen, want ze loeren voortdurend om de hoek, volgens topman Fernand Huts. "Het geld is spotgoedkoop, en dat blaast zeepbellen die zullen ontploffen. Er dreigt oorlog, maar we zijn niet bereid te investeren in defensie. Gaan we een onstabiele, zelfs gevaarlijke periode tegemoet? Ik zeg gewoon: er zijn gigantische omwentelingen bezig. Voor een ondernemer is dat een droom. Veranderingen bieden massa's mogelijkheden, althans voor wie zichzelf niks wijsmaakt en de platgetreden paden durft te verlaten. De toekomst lacht ons toe."

WERELDHANDEL VERSCHUIFT

Die toekomst krijgt vandaag al vaste vorm, volgens Marc Beerlandt, de CEO van MSC Belgium. Het moederbedrijf MSC is een van de grootste containerrederijen ter wereld, met een Europese hub in de Antwerpse haven. "De wereldhandelsstroom verlegt zich van Noord-Zuid naar Oost-West", zegt Beerlandt. "Het gevolg is dat ook de logistieke zwaartepunten zich verplaatsen, naar het midden tussen Oost en West, zoals Dubai, of Oman, waar wij zelf een terminal hebben geopend. Andere logistieke centra in wording zijn Togo in West-Afrika, of de Dominicaanse Republiek in Centraal-Amerika. De wereldhandel groeit nog wel, maar niet meer op plaatsen waar wij het zien of verwachten."

De fysieke verschuiving is niet de enige verandering in de wereldhandel. "Door de digitalisering krijgen producenten rechtstreeks toegang tot de klant, en dat zal veel tussenschakels overbodig maken", zegt Beerlandt. "Rederijen, expediteurs, traders en andere logistieke spelers zullen goed moeten nadenken over hun rol, zo niet zullen ze over tien jaar verdwenen zijn. Je hebt nu al grote handelshuizen die investeren in grondstoffenmijnen en schepen."

Ook de marktomstandigheden veranderen. "Schepen worden groter, en zijn veel sneller ter beschikking", zegt Beerlandt. "Onlangs is in Antwerpen het grootste schip ter wereld gedoopt. Het brengt elke week 20.000 containers naar hier, en neemt er 20.000 weer mee. Bestelden wij vroeger een schip, dan werd het een tot twee jaar later geleverd. Vandaag bestel je een serie schepen, met de levering zes maanden later. Het gevolg is overcapaciteit en druk op de prijzen. Er is een ongelooflijk gevecht bezig op de vrachtmarkt. Wij concurreren niet alleen meer met de Rotterdamse haven, maar met de havens wereldwijd."

VAN BULK NAAR CONTAINERS

Is de stoom uit de wereldhandel? Er is iets van aan, volgens Rob Harrison, de uit Zuid-Afrika afkomstige CEO van DP World Antwerp, een containeroperator in de Antwerpse haven. "Vroeger groeide de containertrafiek 2,5 à 3 keer sneller dan de economie. Groeide de Chinese economie met bijvoorbeeld 9 procent, dan wist je dat de groei van de containertrafiek uit die hoek zou uitkomen op zowat 25 procent. Vandaag neigt die multiplicator eerder naar 1 à 1,5 procent."

Vanwaar de afkoeling? "Bananentransport gebeurde vroeger in bulk, vandaag in containers", zegt Harrison. "Zo ging het ook met het transport van andere goederen. De shift van bulk- naar containervervoer is nu achter de rug. Containervervoer is een mature markt geworden. Hetzelfde geldt voor de wereldwijde productieketens. Het handvat van mijn golfstick is gemaakt in de Verenigde Staten, de halfronde kop onderaan komt van Taiwan, de assemblage gebeurde in China, en ik kocht hem hier: dat zijn veel transportbewegingen. De vorming van die productieketens heeft intussen haar beslag gekregen, veel nieuwe ketens zullen er niet meer bij komen. Ze zullen evenmin snel verdwijnen. Want wees gerust, economieën zullen altijd spullen van elders nodig hebben, zowel om te verwerken als om te consumeren. Geen enkel land kan alles in zijn eentje."

"De wereldhandel groeit nog wel, maar niet meer op plaatsen waar wij het zien of verwachten" Marc Beerlandt, MSC Belgium

"Er zijn gigantische omwentelingen bezig. Voor een ondernemer is dat een droom" Fernand Huts, Katoen Natie