Van de 8 miljoen containers die vorig jaar in de Antwerpse haven werden gelost of geladen, werden er 3,6 miljoen getransporteerd via een schip van Mediterranean Shipping Company (MSC). De Zwitsers-Italiaanse rederij, de op één na grootste van de wereld (na AP Moller-Maersk), ziet nog elk jaar haar marktaandeel in de Scheldestad klimmen.
...

Van de 8 miljoen containers die vorig jaar in de Antwerpse haven werden gelost of geladen, werden er 3,6 miljoen getransporteerd via een schip van Mediterranean Shipping Company (MSC). De Zwitsers-Italiaanse rederij, de op één na grootste van de wereld (na AP Moller-Maersk), ziet nog elk jaar haar marktaandeel in de Scheldestad klimmen. Omdat de trafieken nog altijd veel sneller groeien dan de capaciteit in de Europese havens, voeren de rederijen al enkele jaren slag om participaties in containerkades zodat ze verzekerd zijn van het stipt lossen en laden. De locatie in Antwerpen - de MSC Home Terminal aan het Delwaidedok - volstaat nog tot eind 2009. Maar een rederij die zo snel groeit, is overal welkom. Jean-Marie Denis houdt zijn hart vast voor wat gebeurt als MSC, zoals verwacht, in 2014 een stuk van Maasvlakte II bij Rotterdam inpalmt. "Tenzij intussen het Saeftinghedok ( nvdr - het nieuwe dok dat gebouwd zou worden waar Doel nu ligt) klaar raakt." Tweeënzeventig is hij intussen. Maar aan ophouden denkt Jean-Marie Denis niet. Op zijn visitekaartje prijkt CEO van MSC Belgium. Dat bedrijf is een van de grootste scheepsagenturen in ons land. Hoofdactiviteit: lading zoeken voor de schepen van rederij MSC. "Zolang het lichamelijk en geestelijk gaat, doe ik voort. Tenzij God intussen een agent nodig heeft voor zijn luchtschip. Ik ben ondernemer, thuiszitten is niets voor mij. Ik heb gisterochtend nog gesproken over een mogelijke investering in Polen. Misschien is die rond over een maand, misschien over een half jaar, of misschien helemaal niet." De Antwerpenaar heeft zijn vader vroeg verloren. Zijn moeder en stiefvader lieten hem handels- en maritieme wetenschappen studeren aan de Rijkshandelshogeschool Antwerpen. "Ik was altijd derde, van mijn lagere school tot het einde van mijn studies." Denis werkte tien jaar bij scheepvaartagentuur Randaxhe-Bally en bij expediteur Agence Maritime Lalemant; zowat de tegenpartij van de scheepsagenten: expediteurs vertegenwoordigen de vervoerder of producent van de lading en zoeken daarvoor een schip. Daarna werd hij zaakvoerder en vervolgens - met de steun van een stille Griekse vennoot - hoofdaandeelhouder van Deckers & Wirtz (D&W). Hij bouwde dat expeditiebedrijf om tot een scheepvaartagentuur. Door de groei van zijn klant MSC splitste hij in 1999 het bedrijf op in twee delen. MSC Belgium zocht voortaan lading voor de schepen van MSC. D&W Agencies voor de andere rederijen die klant waren. In beide entiteiten verwierven Denis' holding Deckers & Wirtz en de rederij MSC telkens de helft van de aandelen. Vanaf 1985 begon hij ook te investeren in andere ondernemingen (Zie kader: De groep van Denis). In de grote vergaderruimte van het kantoor aan de Noorderlaan, met uitzicht op een meters-lange muurschildering van Rik Blomme, steekt Denis de ene Davidoffsigaret na de andere op. Zijn gesprekspartners noemen hem hypercorrect en hoewel joviaal, toch ook zeer discreet. Zijn bijnaam luidt 'de sfinx'. "Ik ben er nog altijd van overtuigd dat je meer leert door te luisteren dan door zelf te praten. Ik ben meer de man die toehoort en op het einde van de vergadering samenvat. Gisteren hebben we van 's middags tot acht uur 's avonds vergaderd. En eigenlijk zijn we geëindigd met wat het beginstandpunt was. Dat vind ik niet leuk, maar soms is het blijkbaar nodig dat iedereen zijn zeg kan doen." Voor Trends doorbreekt hij voor één keer de stilte. JEAN-MARIE DENIS (MSC BELGIUM): "Nogal groot (glimlacht). De vrees bestaat altijd dat MSC ooit gedeeltelijk naar een andere haven uitwijkt. De verdieping van de Schelde is positief, maar op termijn zou ook wel eens de lengte van de schepen erg belangrijk kunnen worden. Als een schip van 370 meter naar Antwerpen komt, zoals de schepen van 13.000 TEU (twintigvoetscontainers) die ze nu bouwen, ligt het overige verkeer op de Schelde nagenoeg stil. Want het is zeer moeilijk zo'n schip te manoeuvreren. Dus op langere termijn ben ik daar een beetje pessimistisch-realistisch in. Al gelooft MSC echt wel in Antwerpen, anders investeer je geen 85 miljoen euro, zoals we ook dit jaar gaan doen." DENIS: "Een beetje per toeval. Ik was net bezig met de uitbouw van mijn agentuur en op een bepaald moment zei iemand dat ik eens met een zekere Aponte moest gaan praten. MSC was toen net begonnen. Het had twee tweedehandsschepen waarmee het een dienst onderhield naar de Rode Zee. Ik ben naar Gianluigi gegaan. Naar zijn appartement in Brussel, hij had toen nog geen kantoor. Net op het moment van onze afspraak was er een schip van een andere klant van mij aan de ketting gelegd. Ik excuseerde me omdat ik bijna voortdurend aan het bellen was om het schip vrij te krijgen. Maar hij vond dat ik de belangen van mijn reders op een fantastische manier verdedigde. Een paar dagen later kreeg ik een telex met drie lijnen dat Deckers & Wirtz voortaan de agent van MSC was in België en Luxemburg. "Weinigen weten dat nog, maar MSC had jaren een kantoor in de Avenue Winston Churchill in Brussel. Sommige overheidsdiensten vonden dat er, omdat hij Italiaan was, wel banden moesten zijn met de maffia. Totale nonsens, maar het gevolg was wel dat hij aan het einde van de jaren zeventig met zijn ploeg van vijftig man naar Genève vertrok. Ik heb het altijd spijtig gevonden dat we zo'n belangrijke rederij niet in ons land konden houden." DENIS: "Voor een deel is dat natuurlijk het grote lot, al weet je dat op dat moment nog niet. Hoe zeggen ze dat? In het leven is het soms 90 % geluk en 10 % verstand. Bij anderen zal het eerder 50-50 zijn. Maar ik heb ook wel zelf mee aan de kar getrokken, mee het risico gedragen. Op een bepaald moment had Gianluigi financiële steun nodig om zijn derde of vierde schip te financieren. Toen heb ik alles bijeengeschraapt wat ik kon vinden. Steeds minder mensen kennen die voorgeschiedenis nog. Ik kan mij inbeelden dat sommigen zich wel afvragen wie die oude gast is en waarom hij nog de helft van de aandelen van MSC Belgium bezit ( nvdr - Denis heeft de dagelijkse leiding al een aantal jaar uit handen gegeven)." DENIS: "Niet echt, ik heb nooit de bekendheid gezocht. Bovendien zijn je klanten de rederijen. Zij redeneren dat als er iets te melden valt, dat zij dat zelf wel zullen doen. Trouwens, als scheepsagent ben je ook een beetje de pispaal. Zeker als er wordt gesmokkeld. Vroeger begon mijn werkdag met gemiddeld 600 euro douaneboetes. Nu is het iets minder, maar je wordt als agent toch vaak verantwoordelijk gesteld voor de inhoud van containers, terwijl wij ze alleen maar helpen vervoeren. Alleen de verscheper en de ontvanger weten exact wat erin zit. Hopelijk wijzigen ze die wet ooit nog. Het blijft natuurlijk ook een beetje een beroep in de schaduw. Acht miljoen containers, allemaal goed en wel, maar niemand vraagt zich af hoe die er zijn gekomen." DENIS: "Hoe gaat dat? Iemand stelt iets voor, je bespreekt dat en je beslist om het te doen of niet. Bij mijn eerste investering, Lord Reizen, was er iemand die daar werkte met wie het klikte en die mij het gevoel gaf dat we elkaar konden vertrouwen. We zijn twintig jaar verder en het draait nog altijd. Bij anderen loopt het moeizamer. Waren we te vroeg met Denico dat biologisch afbreekbare verpakkingen maakt? Het begint te lopen, maar het was niet gemakkelijk. "Sommige zaken bekijk je op termijn. Europars is er gekomen door een Iraniër die daar een scheepsagentuur wilde beginnen. Zodra de troebelen achter de rug zijn, zal dat wel lukken. Andere komen er vanuit mijn persoonlijke interesses. Ik heb twee Ierse setters. Die liefde voor honden deel ik met Paula Marckx en zij heeft Mundus Canis opgezet, dat evenementen organiseert in verband met allerlei dieren, maar toch vooral honden. "Bij mijn bedrijven neem ik meestal de helft van de aandelen, soms 75 %, soms 100 %. Maar ik laat de mensen die het doen de vrije hand, tenzij voor bestuursdaden. En over het financiële wil ik ook mijn zeg. Ik ben een ondernemer, geen manager. Ik neem risico met mijn eigen geld. Ik heb gelukkig goed geïnvesteerd, maar er zijn ook mislukkingen. De rederij van mijn partner van het eerste uur, Arrowline, is ook gestopt. Maar je neemt de bluts met de buil. Dat is ondernemerschap. En ook het sociale: je houdt toch heel wat mensen aan het werk." DENIS: "Dat zal aan mijn kinderen en MSC zijn. Mijn dochter Martine heeft hier gewerkt, maar heeft gekozen voor haar kinderen. Met mijn zoon Marc werkte het evenmin. Hij is nu gelukkig met Hotel 83 dat hij uitbaat in Frankrijk. Je moet je daarbij neerleggen. Het heeft geen zin om hen te forceren. Dat werkt toch niet. Mijn oudste kleinkind is zestien. Gesteld dat hij interesse heeft, ben ik toch ook minstens 81 voor een eventuele opvolging aan de orde is." DENIS: "Omdat werk mijn hobby is. Ik heb een motorbootje, maar ik heb al een paar jaar niet meer gevaren. Thuis in de weg lopen van mijn vrouw of de patatten schillen, zie ik niet zitten. Sommige vrouwen zouden graag hebben dat je veel thuis bent en toch veel geld verdient, maar dat bestaat jammer genoeg niet. Ik heb zoveel mogelijk geholpen met de opvoeding van mijn kinderen. Maar dat was toch haar terrein, bij mij ging de business voor. "Voor een stuk ben je als aandeelhouder ook een beetje gevangene. Je moet je eigen belangen verdedigen, want je partner zal het niet voor jou doen. Menselijk, maar zo is het. En ik wil iets opbouwen, daar voel ik me gelukkig bij. Ik hou niet van mensen die op congressen veel spreken over wat 'men zou' of wat 'zou moeten'. Doe het maar eens en begin dan uitleg te verkopen." DENIS: "Mijn vader kwam uit Gilly bij Charleroi. Hij kwam hier werken in de Laminoir d'Anvers, een staaltrekkerij. Hij stierf toen ik drie maanden was. Mijn moeder is hertrouwd met iemand wiens vrouw stierf bij de bevalling van hun eerste kind en ik ben enig kind gebleven. Al heb ik dat nooit als een gemis ervaren. Ik had mijn vriendjes in de straat waarmee ik rolschaatste op de macadam. En in de vakanties ging ik naar mijn familie in Charleroi om Frans te leren. "Ik ben geboren in 1935, ik heb de oorlog meegemaakt. Mijn stiefvader was een goede kerel, een harde werker die met paard en kar bier rondreed. Mijn moeder ging poetsen. Dus ik heb eigenlijk nooit anders geweten dan te werken. "Als het van mijn stiefvader afhing, was ik beenhouwer geworden. 'Die hadden nooit tekort aan eten in de oorlog.' Mijn moeder wilde dat ik studeerde. Als student ben ik ook preses geweest van de Nederlandse Studentenkring, de NSK, ooit nog door Willem Elsschot gesticht. Tijdens een 'sociale stage' heb ik veel respect gekregen voor arbeiders. Die deden iets wat ik niet kon. Ik vond als student een jobke in een limonadefabriek, maar ik ben na twee weken gestopt omdat ik het fysiek niet aankon. "Daarom was mijn principe altijd dat de helft van de winst moet gaan naar degenen die werken en de helft naar degenen die het kapitaal verschaffen. Op een bepaald moment heeft mijn partner die regel veranderd. Ik begrijp dat, maar het aspect van samen iets verwezenlijken, is voor mij altijd de essentie geweest." DENIS: "Toch wel. Europa zal de komende jaren verarmen. China en India exporteren nu massaal, maar wat gebeurt er als zij eerst hun eigen markt moeten bevoorraden? Intussen heeft België bijna alle grote productiebedrijven verkocht aan het buitenland. Dat zal vreten aan de koopkracht. De index is daarbij een tweesnijdend zwaard, want de kosten van de indexsprongen komen uiteindelijk toch in de kostprijs van de producten terecht. "Nu, de mentaliteit is ook anders dan vroeger. Toen was een woord een woord, nu is zelfs een bevestiging per e-mail niet altijd iets waard. En er zijn minder mensen met ambitie. Jonge mensen willen om halfzes thuis zijn. Professioneel is dat een kleine ramp. Al begrijp ik het menselijk gezien wel, ook het werk is in een stresserende stroomversnelling terechtgekomen." DENIS: "Kapitein worden. Dat was mijn jongensdroom. Maar ik droeg toen al een bril en destijds mocht je er dan zelfs niet aan beginnen. Ik ben toen eerst twee jaar leraar geweest, aan een privéschool, de Rapid School: Nederlands, Frans, Engels en Duits, in de dag- én de avondschool, inclusief zaterdag. Na twee jaar had ik door dat het niets voor mij was. Ik was 24 en dan zo'n stel bakvissen voor je - veel meisjes, een aantal die je zo bekijken of je een halfgod bent ... Niet mijn roeping. "Toen ik bij Randaxhe-Bailly kon beginnen, heb ik niet lang getwijfeld. Uiteindelijk ben ik opgestapt na een woordenwisseling met de grote baas, Maurice Velghe. Ik vond dat zestien graden te koud was voor een bureau. En ik kon me ook financieel verbeteren natuurlijk. Bij Lalemant bracht ik vier miljoen frank (100.000 euro) binnen met bevrachtingen, maar Bob Lalemant kwam me vertellen dat de bevrachting in Gent moest gebeuren en ik me er dus niet verder mee moest bezighouden. Mijn latere partner was eigenaar van Arrow Line en hij wilde mee verhuizen als ik elders begon. "Ik ben naar Deckers & Wirtz gegaan, dat toen vooral expeditie deed: Citroën, Peugeot en veel dagbladpapier. Na enkele maanden hebben we de Nederlandse aandeelhouder uitgekocht en zo is het verhaal begonnen. Op een bepaald ogenblik vertegenwoordigden we 22 rederijen. Van 12 bedienden gingen het naar 120 in 1999. Toen splitsten we het bedrijf in MSC Belgium en D&W Agencies. Nu werkt nog vijftien man bij D&W en doen we vier lijnen: Pakistan National Shipping Corporation, Yemen Gulf Line, Transfennica en een Roemeense rederij, al is die laatste nog geen echte hoogvlieger. Bij MSC Belgium werken wel 350 bedienden." DENIS: "Ik ben geruime tijd ondervoorzitter geweest van de Antwerpse Scheepvaartvereniging (de beroepsfederatie van de scheepsagenten). Ik ben zelfs ooit gevraagd als voorzitter, maar dat botste op verzet van de Franstaligen. Ik ben geen extremist, maar ik voel me wel Vlaams. "En de politiek? Toen ik 22 was, heb ik het overwogen, maar ik denk dat het niets voor mij was. Je moet kunnen babbelen zonder iets te zeggen (lacht). En ondertussen weet ik toch al iets over het maritieme. Wat hebben de jongste zes maanden bewezen? Dat het bedrijfsleven best een tijdje zonder de politiek kan. De administratie reikte vergunningen uit, er is verder handel gedreven. Maar de politici kunnen niet zonder economie. Hoewel ze nog minder verantwoordelijkheid dragen dan een manager. Als ik een miskleun doe, betaal ik het zelf. Bij een manager draaien de aandeelhouders op. Bij een politicus niemand en dus wij allemaal." (T) Door Luc Huysmans / Foto's Michel Wiegandt