“De passagiers zullen niet beter af zijn”

De eerste concurrent van de NMBS heeft zijn intrede gedaan. Een bedreiging voor de NMBS? “Ja, want nieuwkomers kunnen hier ongestraft aan sociale dumping doen.” Intussen droomt Europa ook van de liberalisering van het personenvervoer. “En wat gebeurt er als een privé-operator failliet gaat? Geen treinen meer?” Een gesprek tussen NMBS-bestuurder Antoine Martens en twee vakbondsmannen.

Op woensdag 3 april liep in het Antwerpse Cirkeldyck-station een trein binnen van D&L Cargo, de eerste officiële concurrent van de NMBS op het Belgische spoornet. Twee dagen later kondigde bestuurder en adjunct-directeur-generaal Antoine Martens aan dat de directie een voorstel op tafel heeft liggen om B-Cargo, de goederenpoot van de NMBS, te reorganiseren.

Een studie wees uit dat bij ongewijzigd beleid B-Cargo in 2010 afstevent op een verlies van 138 miljoen euro. Daarom wordt er 535 miljoen euro geïnvesteerd in nieuw materieel en de herscholing van de 4500 werknemers. Vanaf 2004-2005 moet New Cargo een onderneming in evenwicht zijn, klaar voor de concurrentie.

Dat vooruitzicht verontrust de vakbonden. De liberaliseringsplannen van Europa en de nieuwe spoorwetgeving maken hen nog meer bevreesd voor een sluipende privatisering. In de recente film The Navigators van regisseur Ken Loach vinden ze voldoende argumenten om daartegen te zijn. Intussen moet er nog een cao worden afgesloten.

Trends zette Antoine Martens – officieel nog bestuurder tot 22 april – tegenover secretaris Roger Van Hove van het socialistische ACOD-Spoor en zijn collega Marc Van Laethem van het christelijke CCOD-Spoor. Maar die wil nog niet dadelijk aan de onderhandelingstafel. “Voor ons hangt alles samen: zonder een protocoltekst over de cao, waarin onder meer garanties moeten staan over het behoud van de werkgelegenheid, beginnen we niet aan de gesprekken over B-Cargo. Want vandaag moet B-Cargo worden geherstructureerd, morgen zijn het de andere bedrijfseenheden. Dan gaat het over 40.000 mensen.”

TRENDS. De film ‘The Navigators’ hangt een heel somber beeld op van de privatisering van het Britse spoor: hyperflexibel personeel, winstbejag dat primeert op veiligheid. Moeten we in België onze borst al nat maken?

ROGER VAN HOVE (ACOD-SPOOR). “De film schetst een realistisch beeld van de gevolgen van de Britse privatisering. Maar in België spreken we van een liberalisering, niet van een privatisering. Althans, dat hoop ik.”

ANTOINE MARTENS (NMBS). “Mij is vooral de scène bijgebleven waar het nieuwe bedrijf dat instaat voor het spooronderhoud alle bestaande akkoorden overboord gooit. Terwijl die bestaande reglementen nochtans het resultaat zijn van ondervinding, van lessen die werden getrokken uit ongevallen. Wij werken ook met privé-onderaannemers op het net, maar die zullen nooit – zoals in de film – opeens twee kasseileggers inhuren om werken aan de sporen te laten uitvoeren. Dat laat de Belgische arbeidswetgeving niet toe.”

VAN HOVE. “Wij zijn bevreesd voor de vrijmaking van het spoor op 15 maart 2003. Daarom vragen wij dat er op Europees vlak minimumnormen worden vastgelegd in verband met werkomstandigheden: rusttijden tussen twee prestaties, werktijden, noem maar op. Als dat gebeurt, kunnen we de concurrentie best aan.”

In de film gooien de nieuwe bazen alle akkoorden op een hoopje, maar doet u niet het omgekeerde: te star vasthouden aan privileges?

VAN HOVE. “Geef ons minstens de kans om met gelijke wapens te strijden. Als de nieuwe concurrenten onder het paritair comité van het wegvervoer vallen, zal dat concurrentievervalsend werken. De minimumregels hoeven niet automatisch de regels te zijn die we nu hebben. Maar we vragen wel een minimum waaraan iedereen moet voldoen, zonder afbreuk te doen aan wat vandaag bestaat.”

Kan dat? Een voorbeeld: kan je wel concurrentieel zijn als je een goederentrein die vanuit Luik naar Antwerpen rijdt, in Hasselt een nieuwe bemanning moet geven – omdat de dagtaak van de eerste machinist erop zit?

MARC VAN LAETHEM (CCOD-SPOOR). “Wanneer je de prestaties van het NMBS-personeel vergelijkt met die van andere Europese treinmaatschappijen, merk je dat wij op een bijna gelijkaardige manier werken. Wij werken officieel negen uur zonder onderbreking, een cijfer dat tot de hoogste in Europa behoort.”

Officieel, zegt u zelf.

VAN LAETHEM. “Het treinpersoneel levert een prestatie van negen uur, maar dat wil niet zeggen dat iedereen negen uur met de trein rijdt. De minimumprestatie is zes uur. Als een machinist twee uur in een rangeerstation staat, dan is hij aan het werk. Je kunt die man intussen niets anders laten doen.”

Dat kost een hoop geld.

MARTENS. “Momenteel liggen er voorstellen op tafel voor New Cargo, waarbij de verantwoordelijken van B-Cargo baas zouden worden over hun eigen productiemiddelen: de treinen, het personeel in de stations enzovoort. Nu zijn ze dat slechts voor 13%, terwijl ze wel verantwoordelijk zijn voor de resultaten. Op die manier moeten we kosten kunnen besparen. Nu heeft elke bedrijfseenheid haar werkregeling, en die zijn nog al te vaak niet op elkaar afgestemd.

“Een tweede belangrijk voorstel gaat in de richting van multifunctioneel personeel: het lijkt me logisch dat een machinist ook een trein kan aan- en afhaken, dat hij documenten meeneemt, zodat we het met minder personeel kunnen doen. Maar dat moeten we nog bespreken met de vakorganisaties.”

VAN LAETHEM. “Uw studie in verband met New Cargo kan niet wegcijferen dat er intussen een nieuwe wet is goedgekeurd die bepaalt dat de spoorweg er binnen enkele weken helemaal anders gaat uitzien: er zullen negen bedrijfseenheden zijn, en ik veronderstel dat de overheid veel verder wil gaan dan wat nu op papier staat. Dat ondergraaft niet alleen uw studie, maar ook de engagementen die zijn aangegaan om bijvoorbeeld in het paritair comité te werken met statutaire graden. We zijn niet a priori tegen veranderingen. Maar het personeel moet daarover wel worden ingelicht. Dat is tot nog toe niet gebeurd.”

MARTENS. “Je kunt de vraag ook anders stellen: wat als we niets doen? De toekomst is dat je moet concurreren en dat je met de huidige kostenstructuur te duur bent. Dus lanceren wij voorstellen om daar iets aan te veranderen, zonder aan het statuut of zo te raken. Ik begrijp dat de vakbonden zich afvragen of de NMBS het nog wel voor het zeggen heeft. Wij weten ook niet waar de staat naartoe wil. Maar daar kan ik niets aan doen.”

VAN HOVE. “De vorige voorstellen gingen over de vorming van een goederenpoot met ABX, Interferry Boats ( IFB) en B-Cargo. Het ging om complementaire bedrijven, er zouden synergieën worden ontwikkeld enzovoort. Intussen zijn met IFB en ABX al twee van de drie partners uit het bedrijf verdwenen. B-Cargo zou wel eens de volgende kunnen zijn. Bovendien maken IFB, ABX en B-Cargo alledrie verlies. Wat is hun toekomst?”

Kan je die synergieën verder ontwikkelen wanneer ABX moet worden geprivatiseerd?

MARTENS. “Ik wens daar geen uitspraak over te doen. Ik zeg dat er in eerste instantie een grote natuurlijke synergie is tussen IFB en B-Cargo en dat we ons nu vooral moeten richten op het rationaliseren van B-Cargo.

“Op Europees niveau speelt tegen ons dat de kwaliteit van het spoorvervoer op lange afstanden niet goed is. De interoperabiliteit is nog altijd theorie: er moet nog te veel worden afgelost van locomotief. Wanneer ergens de ketting breekt, ontstaan er onmiddellijk grote vertragingen. D&L Cargo, dat één trein opereert, heeft dat probleem niet, omdat het bedrijf slechts op één route actief is. Maar de dag dat zij verder moeten en ook afhankelijk worden van andere netten, zullen ze ook problemen ondervinden.”

U gelooft niet in de one-stop-shopping-theorie van gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppe, waarbij de klant met al zijn goederen, groot of klein, bij de NMBS terechtkan?

MARTENS. ( denkt even na) “Neen. Op korte afstand – 200 kilometer – kan je dat allemaal in de hand houden, maar wanneer je van hier naar Italië rijdt, heb je de medewerking van Frankrijk en Italië nodig, of je komt er niet.

“Ik geloof in het samenwerkingsmodel dat door Europa wordt verketterd. Het beste voorbeeld blijft de Thalys. Tussen Brussel en Parijs hebben we ons marktaandeel verhoogd van 24% naar 56%. Met prijzen die verdedigbaar zijn en met treinen die goed lopen omdat er een samenwerking tussen de twee netten bestaat. Maar dat is niet het model dat Europa wil. Voor een trein vanuit de Benelux naar Parijs of Metz heb ik in principe niemand nodig. Daar is samenwerking misschien eerder een handicap. Maar niet naar Italië. Forget it.”

Een splitsing tussen de infrastructuur en de exploitatie lost dat toch op?

VAN HOVE. “Europa wil concurrentie op de netten. Maar de reizigers zullen daarmee niet beter af zijn. Europa wil dat goederenverkeer voorrang krijgt op personenvervoer.”

MARTENS. “Vandaag hebben wij één net en één operator die zich bezighoudt met reizigers én goederen. Als Europa wil dat de goederenactiviteit volledig kostendekkend wordt, wat nu niet het geval is, dan moet het daar de consequenties bij nemen. Wanneer nu de locomotief van een passagierstrein pech heeft, dan krijgt die snel-snel een locomotief van een goederentrein. Maar dat zal niet meer kunnen.”

De passagier wordt dus de dupe?

MARTENS. “Er zullen akkoorden moeten komen om de prioriteit van het reizigersvervoer te bewaren.”

VAN HOVE. “In de spitsuren zal de passagier het niet merken, maar daarbuiten wel, denk ik. Goederen zullen meer prioriteit krijgen.”

VAN LAETHEM. “Dat zal ook van de volgende beheersovereenkomst afhangen. Wanneer je voor elke trein die te laat komt een boete moet betalen, dan zit je met een serieus probleem. De bevolking zal misnoegd zijn, want de treinen zullen meer vertragingen hebben dan vandaag. Het personeel zal kritiek krijgen wanneer het mag afroepen dat een reizigerstrein moet wachten tot goederentrein X van firma Y is gepasseerd. En op het einde van de rit zal het de NMBS-werknemer zijn die de boete moet ophoesten door in te leveren.”

Europa droomt ook van de liberalisering van het personenvervoer.

VAN HOVE. “Dat is het einde. Ik heb documenten gezien waaruit blijkt dat de opdrachten van openbare dienst Europees zouden moeten worden aanbesteed. Dus kunnen de Duitsers of de Fransen of een privé-operator dat hier komen doen. Wat gebeurt er wanneer zo’n privé-operator failliet gaat? Geen treinen meer?”

VAN LAETHEM. “Openbare dienstverlening met reizigersvervoer is niet voorbestemd om een rendement op geïnvesteerd kapitaal te halen. Toch niet de komende twintig, dertig jaar.”

In het Verenigd Koninkrijk maakt de gemiddelde personenvervoerder toch winst?

VAN LAETHEM. “Wie kan er nu winst maken op het spoor, dat verlieslatend is in se? Sommige maatschappijen zeggen dat ze hetzelfde aanbod kunnen realiseren met minder geld, maar hoe dat afloopt, hebben we in Nederland gezien: niet 80% van de treinen rijdt er nog op tijd. De dienstverlening die het openbaar vervoer is, moet geen winst maken.”

Intussen hebt u wel al een concurrent voor het goederenvervoer.

VAN HOVE. “Concurrentie brengt inleveringen mee. Als de nieuwkomers zich inschrijven in het paritair comité vervoer, krijg je dumping op het gebied van dienst- en rusttijden. Niet alleen 35% lagere lonen, maar ook zondags- en nachtdiensten, en polyvalentie. Wanneer een NMBS-bestuurder een sein negeert, vliegt hij van zijn machine. Welke instantie zal dat doen bij D&L Cargo en bij de andere nieuwkomers?”

MARTENS. “Er zitten inderdaad lacunes in de wet. Maar dat kan je de NMBS niet kwalijk nemen, wel de staat. Inzake veiligheid voldoet D&L Cargo aan alle normen. Wat ik evenwel betwijfel, is of ze in staat zullen zijn om bijvoorbeeld hun machinisten voldoende bij te scholen.

“Voor mij schuilt het probleem er eerder in dat er niet meer goederen naar het spoor zullen komen door de concurrentie, zoals Europa denkt. Integendeel, onze ‘goede’ treinen zullen sterk worden beconcurreerd, met een kostprijsreductie voor de klant. Maar ik zou eens willen weten hoeveel Dillen & Lejeunes er het kalkvervoer van Wallonië naar Sidmar voor hun rekening zullen willen nemen.

“Voor wie kwaliteit kan leveren met een iets lagere prijs, is er potentieel, zeker op lange afstanden. Vandaag moeten we dikwijls klanten weigeren, gewoon omdat we capaciteit tekort komen.”

Maar u hebt al wel concurrenten die met een veel lagere kostenstructuur zitten.

MARTENS. “B-Cargo is op een aantal vlakken te duur, maar daarnaast is er ook de verstrengeling met het reizigersvervoer. Tot nu toe hebben we een politiek gevoerd waarbij we bijvoorbeeld locomotieven gemeenschappelijk inzetten. Wij hebben heel performante locomotieven, die zowel voor personen- als voor goederenvervoer kunnen worden gebruikt. Maar het heeft geen zin B-Cargo daarmee financieel te belasten, want dan rij je eigenlijk met een Rolls-Royce om vrachtwagenvervoer te doen.

“Toch moeten we minstens nagaan of B-Cargo niet kan profiteren van de winsten van de sale-and-leaseback-operaties die destijds zijn doorgevoerd op het materieel dat New Cargo zal gebruiken. In de studie wordt B-Cargo opgezadeld met kosten waarover het geen controle heeft. Bovendien kan het niet profiteren van de winsten op operaties met zijn materieel. Dan kom je aan 85 miljoen euro verlies in 2000. Als we dat rechttrekken tegen 2004-2005, krijgen we een optimaal werkende divisie.

“Wij moeten onze kosten drukken en 60% daarvan is personeel. Hoe je het ook draait of keert, daar moet je beginnen. Met de multifunctionaliteit erbij kunnen wij de concurrentie aan. Ik geef een voorbeeld: bij Sidmar krijgen we momenteel alle trafiek die we aankunnen. Maar als Sidmar morgen zegt: voor het interessante vervoer gaan we naar een ander, dan zal New Cargo ook de moeilijke kalktrafieken weigeren. Dat is één pakket, en D&L Cargo zal dat niet aankunnen. Vergeet niet dat D&L Cargo zijn eigen rijpad heeft. Wij daarentegen zetten nog altijd onze eigen goederentreinen opzij voor passagierstreinen. Maar op die manier kan je natuurlijk niet concurreren.”

VAN LAETHEM. “Het goederenvervoer is zwaar conjunctuurgebonden. Gaat het maatschappelijk goed, dan heb je mensen en materieel te weinig. Gaat het minder, dan heb je meteen personeel op overschot. De NMBS heeft zich daarop ingesteld, want de NMBS is de nationale operator. Een privé-operator daarentegen zal in tijden van recessie meteen personeel afdanken. Hier raak je een maatschappelijke kwestie aan. Die fluctuaties van de conjunctuur gaan heel waarschijnlijk zware gevolgen hebben voor het personeel. Wanneer er te weinig personeel is, moet het superflexibel en polyvalent zijn, en wanneer er te veel is, krijgen ze hun ontslagbrief.”

U laat uitschijnen dat de staat daarvoor moet opdraaien. Maar de NMBS moet als bedrijf haar kosten toch in de gaten houden?

MARTENS. “De plannen voor New Cargo houden in de mate van het mogelijke daarmee rekening. We gaan bijvoorbeeld een deel van de wagons huren, en huurcontracten kun je indien nodig opzeggen. Maar veel personeel opzijzetten omdat je minder trafiek hebt? Wij zijn nog altijd een bedrijf met veel vaste kosten, en de terugval is nooit zo erg dat het dramatisch is.”

Luc Huysmans [{ssquf}], lhuysmans@trends.be

“Openbare dienstverlening met reizigersvervoer is niet voorbestemd om een rendement op geïnvesteerd kapitaal te halen. Toch niet de komende twintig jaar.”

Marc Van Laethem, CCOD

“Wanneer een NMBS-bestuurder een sein negeert, vliegt hij van zijn machine. Welke instantie zal dat doen bij D&L Cargo?”

Roger Van Hove, ACOD

“Ik geloof niet in de one-stop-shopping-theorie van Etienne Schouppe, waarbij de klant met al zijn goederen bij de NMBS terechtkan.”

Antoine Martens, NMBS