Het hoort gezegd: de constructeurs werken hard aan de auto van een nog verre morgen. Het ding rijdt al rond, zij het in zeer beperkte oplage. General Motors heeft een prototype dat het doet met brandstofcellen, Trends mocht zelfs al eens rijden met de Chevrolet Sequel en vond er maar niets aan, want het autogevoel is helemaal weg: je hebt de indruk dat je in een geruisloze trein zit. Het tuig produceert immers geen motorgeluid, dit terzijde.
...

Het hoort gezegd: de constructeurs werken hard aan de auto van een nog verre morgen. Het ding rijdt al rond, zij het in zeer beperkte oplage. General Motors heeft een prototype dat het doet met brandstofcellen, Trends mocht zelfs al eens rijden met de Chevrolet Sequel en vond er maar niets aan, want het autogevoel is helemaal weg: je hebt de indruk dat je in een geruisloze trein zit. Het tuig produceert immers geen motorgeluid, dit terzijde. Dat kan niet gezegd van de waterstofauto van BMW, de 7 Hydrogen. Ook mee gereden, en geen spat verschil ervaren met een gewone 7-reeks. Omdat BMW voor een heel andere oplossing heeft gekozen: geen brandstofcellen maar een ontploffingsmotor die het zowel met benzine als met vloeibare waterstof kan doen. In dat laatste geval stoot de BMW geen zucht CO2 meer uit: hooguit wat damp en waterdruppels, overigens drinkbaar. Zo ruw geschetst lijkt het verhaal eenvoudig: waarom morgen niet allemaal op vloeibare waterstof rijden? Omdat de technologie nog niet klaar is, en de maatschappij ook niet. Dat ritje met de Sequel, dat maakten we niet alleen, maar samen met twee ingenieurs die constant op hun laptop zaten te kijken. Of hoe we ons even in de spaceshuttle waanden. En die 7-reeks van BMW: ook niet zo handig. Vloeibare waterstof vind je immers niet in elk station, want het goedje moet op angstwekkend lage temperaturen worden gehouden, -253 °C meer bepaald, om vloeibaar te blijven. En de kost voor het milieu, als we morgen vloeibare waterstof massaal moeten aanmaken en bij -253 °C naar een station brengen, is nauwelijks in te schatten. Of hoe we nog gerust wat hindernissen kunnen opsommen, maar het liever samenvatten: we zijn nog lang niet klaar met waterstof. Met elektriciteit trouwens ook niet. De volledig elektrische auto komt dichterbij, maar mangelt nog autonomie: er even mee naar de Provence rijden is nog niet voor straks. Misschien voor 2011, of zo. Dan willen Renault en Peugeot massaal elektrische auto's bouwen met zogenaamde zero emission, ofte helemaal geen CO2-uitstoot. Uiteraard zal dat ook gepaard moeten gaan met een nieuwe infrastructuur van vulstations, noem het reusachtige stopcontacten. Of een systeem met inwisselbare accu's: een lege achterlaten om een volle mee te nemen. Ook nog verre van klaar, die voorzieningen. Om de stap naar een toekomst met waterstof en full-elektriciteit te overbruggen, zijn er de tussenoplossingen. Zoals de zogenaamde hybride auto's, een markt waarin Toyota en Lexus de plak zwaaien met modellen die een klassieke ontploffingsmotor combineren met een elektromotor die wordt opgeladen met de energie die de remmen opwekken. Zodra hij voldoende energie heeft binnengezogen, kan de elektromotor bijspringen. In stadsverkeer kan hij het zelfs helemaal alleen klaren, zodat de benzinemotor tijdelijk uitvalt. Ook Honda rijdt nu volwaardig mee op dit terrein, bovendien met een model dat zeer betaalbaar is: de Insight begint met een instapprijs van 19.790 euro. Ook dat hebt u wellicht al gelezen. Minder bekend is dat er vandaag rijklare oplossingen zijn, betaalbaar ook, die op veel kleinere schaal worden ingezet. Met een Bluemotion-versie van Volkswagen (Golf, Passat, Polo, et cetera) rijd je moeiteloos met een gemiddeld verbruik van minder dan vijf liter. Met de auto rijden is ervaren en zich afvragen: waarom niet in veel grotere mate naar een standaard gaan met deze configuratie, voor diesels, temeer omdat er helemaal geen technologische hoogstandjes nodig zijn (een paar aerodynamische ingrepen, motor wat minder sportief afstellen, speciale banden....)? Het zou al een stuk schelen in het verbruik van het Belgische wagenpark, dat het voor een groot deel met diesel doet. Maar er zijn nog schrijnender verhalen. Men leze voort. Auto's kunnen niet alleen op benzine, diesel of lpg rijden. Ze lusten ook aardgas: een brandstof die qua prijs serieus zou kunnen concurreren met diesel, en vooral veel schoner is. In Italië (600.000 auto's), Duitsland (700 tankstations...), Frankrijk en Zuid-Amerika rijden ze al massaal rond, auto's die zich net als de Zafira 1.6 CNG Ecoflex van Opel door aardgas laten aandrijven. Acht à negen miljoen in totaal, over de hele wereld. Maar niet in België. Immers: er zijn geen tankstations, ook geen fiscaal kader waarin CNG (kort voor Compressed Natural Gas) een serieus groeipotentieel wordt toegemeten, en helemaal geen aanmoedigingsbeleid. Zo een beleid is er wel in Duitsland, waar de accijnzen op CNG of aardgas voor auto's vastliggen voor een periode van tien jaar. Of Nederland, waar de accijns van 3 eurocent tot 2012 niet zal veranderen, zo is wettelijk gegarandeerd. Ondertussen stimuleert de overheid aldaar ook de uitbouw van een netwerk van tankstations. Een beweging die in ons land nog helemaal niet te bespeuren valt. In België zijn er drie stations waar aardgas te tanken valt, maar het gaat telkens om een initiatief van Electrabel. Ondertussen blijft het in de politieke wereld muisstil, waarmee een heel interessant en klaargeploegd terrein helaas onontgonnen blijft. Zo is aardgas als autobrandstof veel minder schadelijk voor het milieu: 25 procent minder CO2 dan een vergelijkbare benzinemotor, 13 procent minder dan een diesel. Bovendien stoot hij 70 procent minder stikstofoxide uit en zo goed als geen roet of fijne stofdeeltjes, die grote boosdoeners als we wegens smogalarm alweer eens moeten schuifelen in plaats van rijden. Zelfs lpg, dat andere gas voor auto's, heeft een veel minder schone verbranding. Daarbovenop komt dat aardgas financieel heel interessant is. Een volle tank, goed voor zo'n 400 kilometer met de Zafira CNG Ecoflex, kost ongeveer 15 euro. Of, nog anders gesteld: met 50 euro raakt u 490 kilometer ver met een vergelijkbare benzinemotor. Met een diesel haalt u 590 kilometer voor hetzelfde bankje. En met 50 euro aardgas rijdt u tot in de Provence, neme dus maar 1050 kilometer ver. Aandoenlijk om horen is het dan ook, wanneer federaal volksvertegenwoordiger Jef Van den Bergh (CD&V) de onbenutte deugd van aardgas promoot, maar na de officiële speech stilletjes zegt dat er vandaag "inderdaad helemaal geen beleid is", als je hem vraagt waar we op wachten om iets uitbundiger van aardgas te proeven. De man demonstreert met veel goede wil alleen maar de onmacht van de politicus die de kar probeert te duwen maar eigenlijk in de woestijn predikt. "Het onderwerp staat op de lijst van de resoluties", aldus Van den Bergh, die zich niet te beroerd voelt om te bevestigen: "In de politiek is de weg soms lang en moeilijk." Moeilijk zoals in: "Als je in een politiek gezelschap over aardgas voor auto's spreekt, dan denken ze dat je over lpg bezig bent", of, "ja, het is niet gemakkelijk om de beweging op gang te brengen..." Kortom: met de Opel Zafira 1.6 CNG of aardgasmodellen van Mercedes, Volkswagen en Fiat rijden en aardgas tanken, het blijft voorlopig iets voor enkelingen. Hoe hard sommige eenzame politici er zich ook voor inzetten. En dat is zonde. Door Jo Bossuyt