De Haven van Antwerpen, “motor van de Vlaamse economie”, scoort niet zo goed. Als niet gauw wordt gewerkt aan de verbetering van de Antwerpse infrastructuur, dreigt een drama.
“Mobiliteit, dat is de sleutelfactor,” poneert Marc Francken, voorzitter van de Antwerpse Kamer van Koophandel. De Kamer lanceerde bijna vijf jaar geleden het Strategisch Plan voor de Regio Antwerpen. Het dikke boek met desiderata over infrastructuur, werkgelegenheid, telecommunicatie, kmo’s en toerisme bleef lang een papieren draak. “Onze ambities waren destijds groter dan onze slagkracht,” geeft Francken toe. “Het is beter om doelbewust en ondersteund met de nodige mankracht enkele kernproblemen aan te pakken dan alles ineens te willen doen. En dan kan je niet voorbij aan het feit dat gezonde kmo’s, de uitbouw van de toeristische sector en werkgelegenheid samenhangen met een betere infrastructuur. Dààr wringt het schoentje.”
De algemene directeur van de Kamer, Luc Luwel, wijst op de afnemende performantie van het arrondissement Antwerpen, waar de havenbedrijven zich situeren. “De naakte cijfers boezemen angst in,” zegt hij. “De haven wordt wel eens de motor van de Vlaamse economie genoemd. Maar de motor pruttelt. Zo nam de werkloosheid in het arrondissement Antwerpen tussen 1981 en 1995 met 79 % toe, terwijl die in heel Vlaanderen met slechts 16 % steeg.”
Ook op andere terreinen scoort het arrondissement slecht. Het bruto regionaal product steeg er in 1985-1993 met 47 %, of 10 % minder snel dan in Vlaanderen. Verder daalde het aandeel in de Vlaamse export van 46 % (1985) naar 41 % (1995). En terwijl in die periode de investeringen in Vlaanderen met 90 % toenamen, bedroeg de stijging in het arrondissement 71 %.
“De haven is uiteraard gevoeliger voor de internationale conjunctuurschommelingen, met het gevolg dat het arrondissement Antwerpen vandaag matig tot slecht presteert,” aldus Paul De Gersem, gedelegeerd bestuurder van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij. “Hopelijk biedt de stijgende dollarkoers enig soelaas.”
Niet alleen de haven doet het relatief minder goed in het arrondissement Antwerpen. Ook ‘t Stad is niet het economische centrum dat het zou kunnen zijn. “Het huidige stadsbestuur voert een politiek om zoveel mogelijk verkeer uit het centrum te houden,” aldus Marc Francken. “Allemaal goed en wel, maar op die manier zullen begoede bewoners en kmo’s niet steeds geneigd zijn zich in het centrum te vestigen. Men mag de belastingbetalers niet uit de stad wegjagen. En de stadsfinanciën zijn niet van die aard dat men makkelijk elders geld vindt om in noodzakelijke werken te investeren.”
GROEI ZONDER JOBS.
De Gersem wijst erop dat de provincie Antwerpen als geheel goed presteert in vergelijking met de rest van Vlaanderen. Zo stegen de investeringen in de provincie in de periode 1993-1995 vier keer sneller (plus 8,3 %) dan in de rest van Vlaanderen. In de arrondissementen Mechelen en Turnhout namen de investeringen zelfs toe met respectievelijk 25 % en 21 %. De Gersem : “De investeringen in de haven, dus het arrondissement Antwerpen, hebben meestal betrekking op massale uitbreidingsprogramma’s in de chemie, zoals bij Basf. Die creëren weinig nieuwe jobs. In de rest van de provincie gebeuren de meeste investeringen in nieuwe bedrijven, zoals Nike (Meerhout) of Plastic Omnium (Herentals), wat wèl een groei van de werkgelegenheid teweegbrengt.”
Ook uit onze eigen berekeningen blijkt dat economische performantie en werkgelegenheid niet steeds hand in hand gaan. Bekijken we de tien bedrijven waar in 1990-1995 de sterkste toename van de toegevoegde waarde plaatsvond. In zeven gevallen gaat deze evolutie gepaard met een dalende werkgelegenheid.
Als we ons beperken tot de ondernemingen in de haven, is er in 1990-1995 voor de privé-sector een toename in de toegevoegde waarde van 194 naar 222 miljard, gecombineerd met een afname van de werkgelegenheid van 58.171 naar 51.020 personeelsleden. De totale privé-investeringen daalden van 78 naar 44 miljard.
Robert Restiau, secretaris-generaal van Agha, de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven van Antwerpen (de privé-havenbedrijven) : “Er is duidelijk een dalende investeringstrend. Zo erg is dit niet, omdat de haven in vergelijking met andere regio’s start vanuit een mooie uitgangspositie. Maar waakzaamheid blijft geboden. Onze noorderburen investeren massaal in hun logistieke infrastructuur, terwijl Antwerpen dreigt dicht te slibben.”
PRIORITEITEN.
Marc Francken noemt drie prioriteiten op het vlak van infrastructuur : een tweede ontsluiting van het spoornetwerk in de Haven, de uitbouw van de IJzeren Rijn en de totstandkoming van bepaalde trajecten van de tweede ring rond Antwerpen.
Zonder een tweede uitgang van het spoor verkeert de Antwerpse haven “in een dramatische situatie,” meent Francken. Transporteconoom Evrard Claessens (professor aan Ufsia) : “Momenteel stroomt al het treinverkeer in de haven via het rangeerstation in Ekeren naar het zuiden. Toen enkele jaren geleden een lekkende Basf-wagon het verkeer stremde, lag de Antwerpse spoortrafiek in een mum van tijd lam. Volgens vertrouwelijke gegevens rijden er elk jaar zo’n 1000 niet-conform gerangeerde containers met mankementen door de Antwerpse haven. Die worden in het rangeerstation Kijfhoek zogenaamd gecontroleerd door de Nederlandse Spoorwegen, die sinds de privatisering een stuk lakser werden. De veiligheid moest buigen voor het rendement. Die uit Nederland doorgevoerde containers zijn een tijdbom voor de Antwerpse haven.”
Over het tweede knelpunt, de uitbouw van de IJzeren Rijn, bestaat in de Scheldestad een ruime consensus. De oostelijke spoorweg van Antwerpen naar het Ruhrgebied en, via Gütersloh, naar het noordoosten van Duitsland kan de druk op de wegen voor een stuk opvangen. “De NMBS liet dit dossier jarenlang slabakken,” aldus Francken. “En dat voor een investering van nog geen 4 miljard. Dit is wraakroepend.”
Het meest heikele punt in discussies over de Antwerpse infrastructuur is de uitbouw van sommige trajecten van de tweede ring rond Antwerpen. Paul De Gersem (GOM) laakt het feit dat het “Ontwerp Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen” de reservatiestroken voor deze ring, zoals die bestaan in de oorspronkelijke plannen van aanleg, zomaar schrapt. “Misschien lijken die stroken vandaag niet zinvol,” geeft hij toe. “Zo’n schrapping is slechts mogelijk als er meer duidelijkheid is over de manier waarop de verkeersstroom in en rond Antwerpen in goede banen kan worden geleid.”
Marc Francken is tevreden over het feit dat de meeste gemeenten in het Waasland hun verzet hebben opgegeven tegen de aanleg van een verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de Expressweg richting Gent. “De situatie wordt onhoudbaar,” voorspelt hij. “In het jaar 2004 verwacht men een toename van het Antwerpse wegverkeer met 50 %. Eenmaal de Liefkenshoektunnel beter kan renderen, kan een stuk van deze stroom worden weggedraineerd.”
Blijft de vraag wie uiteindelijk de kosten zal dragen voor de genoemde infrastructuurwerken. De idee van een alternatieve financiering vindt meer en meer aanhang. Havenschepen Leo Delwaide pleit zelfs voor een tolheffing op de ring om Antwerpse infrastructuurwerken te financieren. Maar dit wordt door de meeste waarnemers weggewuifd als te belastend voor Antwerpen, technisch onuitvoerbaar of praktisch niet haalbaar (wegens de sluikwegen).
Francken : “Als we niets doen, zullen de files op den duur onleefbaar worden. Op termijn moèt er een oplossing uit de bus komen en zal een alternatieve financiering waarschijnlijker worden voor sommige projecten. Ik kan me bijvoorbeeld best voorstellen dat de IJzeren Rijn in de toekomst zal worden uitgebouwd met privé-gelden.”
Evrard Claessens is erg kritisch over deze houding : “Hoe moeilijker de situatie wordt, hoe makkelijker de oplossing ? Dit heeft veel weg van een verrottingsstrategie. Wanneer zal Antwerpen eindelijk eens beseffen dat men zoveel kan strategisch plannen als men wil, maar dat dit geen enkele zin heeft als het niet uitmondt in strategisch investeren.”
HANS BROCKMANS
HAVEN VAN ANTWERPEN Meer toegevoegde waarde, minder jobs.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier