Hij spreekt soms met dat typische, wat slepende accent uit het Waasland. En tegelijk speelt geregeld een veelbetekenend lachje om zijn lippen. Jo Van Moer begon met zijn eigen transportfirma omdat zijn oudste broer Dirk al in het bedrijf van hun vader Hector actief was. Hector Van Moer had uit eigen ervaring geleerd dat broers niet per se dezelfde visie op een onderneming hebben.
...

Hij spreekt soms met dat typische, wat slepende accent uit het Waasland. En tegelijk speelt geregeld een veelbetekenend lachje om zijn lippen. Jo Van Moer begon met zijn eigen transportfirma omdat zijn oudste broer Dirk al in het bedrijf van hun vader Hector actief was. Hector Van Moer had uit eigen ervaring geleerd dat broers niet per se dezelfde visie op een onderneming hebben. Ondernemen is een familie-eigenschap. Broer Marc heeft een bedrijf in boringen en droogzuiging. Neven en nichten zijn actief als slager, baten een kinderboerderij uit, leggen opritten, klinkers en tuinen aan. "Het zijn niet allemaal grote bedrijven, maar we zijn allemaal vechters, en werkers." Opgeven staat niet in het woordenboek van Jo Van Moer. In zijn hoofdkantoor in Zwijndrecht, vier hoog met zicht op de indrukwekkende chemiefabrieken van Ineos en Borealis, weidt hij volop uit over zijn toekomstplannen. De transportgroep zoekt uitbreiding in voeding (distributie) en in uitzonderlijk vervoer, haalde Luc Van Milders als bestuurder binnen, en krijgt met Eric Noterman een tweede CEO van formaat. En daar houdt het niet op. "We kijken ook naar uitbreidingsmogelijkheden in Roemenië en naar de markten in Brazilië en China." JO VAN MOER. "In de beginjaren deed ik enkel vrachtverkeer naar het Ruhrgebied. Zes jaar lang, elke nacht vertrekken om twee uur. Om vijf uur stond ik in Duitsland aan de fabriekspoort. Dan ging ik ergens in het Ruhrgebied opnieuw laden, om voor 13 uur opnieuw te lossen in de haven van Antwerpen. Dat moest zo vroeg, want ik moest dan nog eens laden en om 15 uur sloot de haven. Na een tijd werkte ik met vier, vijf vrachtwagens, die elke dag naar het Ruhrgebied reden. Dat waren korte nachten. En intussen belde mijn vriendin naar de expediteurs om opdrachten te krijgen." VAN MOER. "De zelfstandige chauffeur met zijn eigen vrachtwagen zal niet zo snel verdwijnen. Ik werk ook veel met hen. De middelgrote spelers met een wagenpark van 20 tot 50 vrachtwagens hebben de meeste problemen. Zij zijn vaak afhankelijk van één of twee grote klanten. De tarieven vandaag zijn heel scherp. Rot zelfs." VAN MOER. "Vroeger kon een chauffeur geld verdienen, want hij kon dag en nacht rijden. Met de tachograaf wordt alles per minuut geregistreerd. Vijf minuten te veel, en je betaalt al een boete. Die extra controle is terecht: ze maakt vervoer veel veiliger. Maar de ene agent laat het passeren, de volgende niet. Er zit totaal geen lijn in, en dat stoort me. Voor de chauffeur is de lol er helemaal af. Vroeger was een chauffeur die naar het buitenland reed zo vrij als een vogel. Maar 'mijn vrachtwagen, mijn vrijheid' is al lang voorbij." VAN MOER. "Cowboys vind je overal. Ik denk dat veel afhangt van de bedrijfsleiding. Wij krijgen ook mails over cowboytoestanden. Dan roepen wij die chauffeurs op het matje. Daarom hebben wij peters: chauffeurs die hun collega's vertegenwoordigen, maar ook als mentor fungeren. "Wij hebben ook een kantoor in Boekarest, voor internationale transporten. We hebben onze eigen opleidingen, zowel voor de Belgische als voor de Roemeense chauffeurs. Die chauffeurs krijgen een coach, Dirk De Breucker. Hij was de eerste chauffeur die ik aanwierf. Dirk doet de opleidingen, controleert de chauffeurs, hun cabines, hun materiaal. Hij rijdt drie tot vier dagen mee met de nieuwe chauffeurs. Sommigen nemen we niet aan als blijkt dat ze niet veilig genoeg rijden." VAN MOER. "Dat is deels toevallig gebeurd. Mijn vader gaf me in 1996 een hectare industriegrond in Melsele, waar we een magazijn van 3400 vierkante meter op bouwden. De bedoeling was het te verhuren, maar dat lukte niet. Daarom startte ik met goederenopslag. Met veel flexibelere uren dan in de vlakbij gelegen haven van Antwerpen. Eerst zaten we in Temse en Melsele, en in 1999 hadden we al 20.000 vierkante meter magazijnen in de haven zelf. Vandaag hebben we daar twee grote terreinen in Kallo en Zwijndrecht en we bekijken de mogelijkheden om ons logistieke verhaal over te doen in Roemenië." VAN MOER. "China en Brazilië. De bedoeling is vooral onze import te verhogen. Nu komt onze logistiek voor 75 procent van export. Terwijl West-Europa steeds meer een distributierol krijgt. Als we die verhouding naar 50/50 kunnen brengen, kunnen we onze containers beter benutten." VAN MOER. "Ja, maar zo worden we de grootste transporteur van Delhaize. Dat is een contract van vijf jaar. Zij werken dagelijks met 400 vrachtwagens, waarvan wij er 100 beheren. We lopen weinig risico, want mensen zullen altijd eten. En voor de lange termijn willen we ook bestuderen of er andere logistieke opportuniteiten zijn met Delhaize. "Want diversificatie is een absolute voorwaarde. Ik wil nooit meer de situatie van eind 2008 meemaken. Van de ene op de andere maand stonden plots dertig vrachtwagens stil. Plots was er geen werk meer." VAN MOER. "In 2009 heb ik inderdaad gedacht aan verkopen. We hebben onze groei altijd zelf gefinancierd. Tussen 2006 en 2008 hebben we 25 miljoen euro geïnvesteerd. En vervolgens ging de economie in vrije val. "Die liquiditeit- en solvabiliteitproblemen zijn morgen opgelost, als ik met een grote speler in zee ga. Maar Luc Van Milders (de voormalige CEO van Carestel, nvdr.) en mijn revisor Frans Verschelden hebben me dat afgeraden. Verschelden is een beetje mijn tweede vader geworden. We hebben samen een mooi plan opgemaakt voor de volgende jaren. "Daarom werven we ook een nieuwe CEO aan. Het is de bedoeling dat Joost Van Lierde en ik de transport-, cleaning- en repair-activiteiten gaan leiden. Eric Noterman, nu nog CEO van DP World, neemt dan het logistieke voor zijn rekening. Hem heb ik leren kennen via het voetbal." VAN MOER. "We zijn al vijf jaar kandidaat voor een goederenterminal aan de waterkant. Eigenlijk willen we één multimodale locatie voor conventioneel vrachten, met aansluiting op spoor, weg en water. Want locatie is een sleutelfactor in onze business. We hebben in Temse gezeten. Dat is amper 15 kilometer verderop, maar wat je wint met flexibele openingsuren, verlies je aan de files. Die locatie wordt, naast het verfijnen van de structuur, de eerste opdracht van Eric. "Dat, én het uitbouwen van een commercieel platform. Want enerzijds vinden we altijd nieuwe klanten via mond-tot-mondreclame, beginnen we met nieuwe dienstverlening omdat iemand daarom vraagt. Zoals de cleaning van containers: vier jaar geleden hadden we daar geen enkele klant voor, nu zijn dat 175 werkopdrachten per dag. Anderzijds ga je wel naar nieuwe klanten, maar eigenlijk moet je ook tijd steken in het goed luisteren naar je bestaande klanten. Eric Noterman moet die professionalisering mee vormgeven." VAN MOER. "Tot nu nog niets. Ik krijg wel veel telefoons van transporteurs met de vraag of er werk is voor hen. Maar ik geef er de voorkeur aan onze eigen vrachtwagens te laten rijden. We streven er eigenlijk naar meer chauffeurs te hebben dan vrachtwagens, dan kan je het rollend materieel beter inzetten. We hebben nu drie zogenaamde springers, die nu eens met de ene, dan weer met de andere truck rijden. Maar die mensen vind je niet zo makkelijk, want veel truckers willen toch vooral hun eigen vertrouwde wagen. "Door de schaalgrootte kan ik nu wel betere voorwaarden bedingen: elk jaar kopen we 60 tot 70 trucks. Dit jaar zelfs nog meer omdat we de vloot van Wambacq-Peeters in één klap vernieuwen." VAN MOER. "Totaal niet! We werken zelf alle dagen met spoorvervoer, en hebben sinds kort een binnenvaartterminal in Vilvoorde. Elke truck die ik van de weg kan halen, gaat er ook af. De overheid die piekprojecten doet, nachtvervoer voor Colruyt en Delhaize, daar willen wij graag in meedenken. Al is het niet makkelijk. Sommige beroepsfederaties laten trucks rondrijden met slogans als 'zonder transport geen eten op uw bord'. Sorry, dat is te makkelijk. VAN MOER. "Het zou misschien wel wat buitenlandse bedrijven weghouden. België is een transitland en het fileprobleem is daardoor een nog grotere ramp. Ik ben in China geweest: daar beslissen ze en bouwen ze binnen het jaar een brug à la Lange Wapper, terwijl wij er tien jaar zonder resultaat over palaveren. Intussen horen onze klanten het in Keulen donderen als ik over een filetoeslag zou beginnen, dus die economische schade moeten we zelf betalen. Daarom vind ik ook dat wij veel meer 's nachts zouden moeten kunnen rijden. Een 24 uurseconomie, ook voor de transportsector" VAN MOER. "De overname van Wambacq-Peeters zal ons veel leren. Delhaize is ook bezig met ecologie, met de 24 uurseconomie. Ze hebben daar denkgroepen over, waar wij nu aan kunnen participeren. Maar we blijven onderaannemers. Veel klanten eisen dat we opleidingen geven om vermoeidheid tegen te gaan, willen een bandendrukcentrale, hun containers kunnen volgen, enzovoorts, maar 1 procent tariefverhoging zien ze niet zitten." VAN MOER. "Als ik gewoon mijn gezond verstand zou gebruiken, dan bouw ik transport af en focus ik op logistiek. Want het blijft moeilijk. In feite doen we aan kruissubsidiëring vanuit onze andere activiteiten. Tegelijk is vervoer ook een blijver. Een fabriek kan je verhuizen, maar transport zal er altijd zijn. "Met gezond boerenverstand en door nooit een dividend uit te keren hebben mijn mensen en ik dit bedrijf uitgebouwd. We hebben altijd alles in de zaak gestopt, en dat blijft zo tot de solvabiliteit op een goed niveau zit." VAN MOER. ( lacht) "Ik ben 42. Mijn kinderen moeten daar nu nog niet mee bezig zijn. Ik heb van Willy Naessens destijds de goede raad gekregen dat ze eerst moeten bewijzen dat ze het aankunnen. Dit is geen start-up meer, hier werken 400 mensen. Een bedrijf van die omvang runnen is niet iedereen gegeven." LUC HUYSMANS EN WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE ISABEL POUSSET"Elke truck die ik van de weg kan halen, gaat er ook af""We hebben altijd alles in de zaak gestopt, en dat blijft zo tot de solvabiliteit op een goed niveau zit""We zouden veel meer 's nachts moeten kunnen rijden. Een 24 uurseconomie, ook voor de transportsector"