Audi A8 V8 4.2 TDi

Hij is misschien niet de opvallendste, maar onderhuids heeft hij argumenten die tellen. Zoals vierwielaandrijving, Quattro noemen ze dat bij Audi. En hij is helemaal van aluminium gebouwd, ook niet minnetjes. Komt daarbij de adembenemende V8 in het vooronder, een van de krachtigste diesels ter wereld, met zijn 326 paarden. Op de autoweg is de Audi A8 daarmee een ware TGV. Maar, verrassend: hij voelt zich ook kiplekker op kleinere wegen, zelfs als het behoorlijk bochtig wordt. Niet alleen bezorgt hij de man achter het stuur een gevoel van grote handzaamheid, een beetje sportief zelfs. Ook achterin blijft het comfort smetteloos. Waarmee de A8 iets lichter in de hand ligt dan de S Klasse, en naar ons gevoel zelfs speelser is dan de BMW 7 Reeks.
...

Hij is misschien niet de opvallendste, maar onderhuids heeft hij argumenten die tellen. Zoals vierwielaandrijving, Quattro noemen ze dat bij Audi. En hij is helemaal van aluminium gebouwd, ook niet minnetjes. Komt daarbij de adembenemende V8 in het vooronder, een van de krachtigste diesels ter wereld, met zijn 326 paarden. Op de autoweg is de Audi A8 daarmee een ware TGV. Maar, verrassend: hij voelt zich ook kiplekker op kleinere wegen, zelfs als het behoorlijk bochtig wordt. Niet alleen bezorgt hij de man achter het stuur een gevoel van grote handzaamheid, een beetje sportief zelfs. Ook achterin blijft het comfort smetteloos. Waarmee de A8 iets lichter in de hand ligt dan de S Klasse, en naar ons gevoel zelfs speelser is dan de BMW 7 Reeks. Terwijl we reden met de V8 TDi van 4,2 liter, stelden we ook vast: opvallend hoe zuinig die knoesten van dieselmotoren tegenwoordig wel zijn. Met een sobere rijstijl bleven we heel gemakkelijk onder een gemiddeld verbruik van tien liter. Wat overigens ook het geval was voor de twee concurrenten die hier aan bod komen. Maar wat ons vooral charmeerde: parkeer hem gewoon langs de straat, en u hoeft niet eens op te vallen. Of hoe uitmuntende klasse ook synoniem kan zijn van discretie. Tegelijk: echt nieuw is hij niet meer. De huidige versie is een recente facelift van het model dat in 2002 boven de doopvont werd gehouden, en bracht eigenlijk alleen maar echte vernieuwing in het motorenaanbod. Het neemt niet weg dat de A8 sterk blijft verkopen. Sinds 2002 werden er al meer dan honderdduizend verkocht, waarmee de grote van Audi zich tussen de S Klasse en de 7 Reeks positioneert. Instapprijs: 84.760 euro. Met de V6 van 3 liter hebt u hem al voor 64.800 euro.Waarom kiezen? Omdat hij topklasse weet te verhullen in relatieve discretie. Waarom overslaan? Omdat hij stilaan hunkert naar een nieuwe versie. Mocht het gevoel van klasse en comfort primeren, dan zetten we hem geheid op één. Nergens proef je meer rustgevende luxe en stilte dan in de S Klasse. Qua geluidsdemping kunnen zowel de A8 als de 7 Reeks hier in de leer. De S Klasse is ook de nieuwste van de drie, want pas sinds eind 2005 op de markt. Met wellicht ook de meest sierlijke lijn van de drie, een soort kruising tussen een Maybach en de wondermooie CLS van hetzelfde huis. Maar bovenal is rijden met de S Klasse, en niet minder ermee gereden worden, proeven van sereniteit en comfort. Mee dankzij een ophanging, elektronisch gestuurde luchtvering, die de geringste oneffenheid in het wegdek weet te neutraliseren. Daarom is de S Klasse bij uitstek de limousine die de kunst van het kilometervreten beheerst. De 3.2 liter turbodiesel biedt daar met zijn 235 pk ruim voldoende vermogen voor. Instapprijs: 71.390 euro.Waarom kiezen? Omdat hij het begrip 'comfort' alweer een nieuwe dimensie bezorgde.Waarom overslaan? Omdat hij misschien niet speels genoeg is?De BMW 7 Reeks rijdt al rond sinds september 2001. En was niet alleen voor de topmanager of diplomaat een belangrijk product, maar ook en vooral voor het imago van het merk. De 7 Reeks was immers de eerste BMW die qua design vastberaden een andere richting uit reed. De hoekige en tegelijk glooiende vormgeving bleek zo'n stijlbreuk, dat de 7 Reeks niemand onverschillig liet. Je vond hem lelijk, of juist wondermooi. Alle nieuwe BMW's die volgden, van de 1, 5, 6 of 3 Reeks tot de terreinwagens X5 en X3, waren doordrenkt van de nieuwe stijlkeuze. Die iedereen ondertussen mooi is gaan vinden. Of hoe de 7 Reeks het stilistische ijs brak voor de constructeur uit Beieren. Met een nieuwe, typische en karaktervolle styling. Misschien verklaart het wel waarom de 7 Reeks bijna zeven jaar later nog altijd niet uit de esthetische toon valt. Vooral bij de facelift van 2005 probeerden de ingenieurs maar vooral de marketeers van het merk hun vlaggenschip als norm in het gamma te positioneren: ze legden een zware nadruk op de dynamische rijkwaliteiten: eindelijk eens een grote berline die aanvoelt als een sportieve auto. Een gevoel dat we niet meteen terugvonden in de 745D waarmee we reden, maar eigenlijk is racen ook niet meteen de bedoeling van zo'n limousine. Die, toegegeven, zijn inzittenden laat proeven van comfort en luxe. Een ding kon ons niet bekoren: de opstelling op het stuur van de schakelknoppen van de overigens uitstekende automatische versnellingsbak. Onbegrijpelijk onhandig, want helemaal tegen de intuïtie ingaand: na drie dagen rijden slaagden we er nog in om verkeerd te schakelen. Geef ons dus maar hendeltjes aan het stuur, ja. Maar dat kan u, daar achterin, uiteraard niet deren... Instapprijs: 86.000 euro. Er is al een 730D voor 66.900 euro. Waarom kiezen? Omdat u een onvoorwaardelijke BMW-fan bent.Waarom overslaan? Het schakelsysteem aan het stuur is onbegrijpelijk onlogisch.