Vrijdagmiddag, 17 uur. Met loeiende motoren taxiet het toestel van Alitalia op de tarmac. Het grondpersoneel, dopjes in de oren, steekt stevige blokken tegen de wielen, de bagageruimte wordt in nauwelijks acht minuten geruimd en opnieuw gevuld.
...

Vrijdagmiddag, 17 uur. Met loeiende motoren taxiet het toestel van Alitalia op de tarmac. Het grondpersoneel, dopjes in de oren, steekt stevige blokken tegen de wielen, de bagageruimte wordt in nauwelijks acht minuten geruimd en opnieuw gevuld. Belgavia leest het oranje opschrift op de uniformen. Voorlopig nog, want de overbekende merknaam op de luchthaven van Zaventem verdwijnt, en maakt plaats voor Aviapartner. "De naamswijziging is noodzakelijk door de internationalisering in onze sector. Aviapartner viert in 1999 zijn vijftigjarig bestaan, maar de boeiendste periode in mijn loopbaan maak ik pas nu mee. Het is ongelooflijk wat we de volgende vijf jaar nog zullen beleven." In zijn kantoor, op een steenworp van de luchthaven, ontvouwt Alex Verougstraete, voorzitter van de nv Aviapartner Holding, een kaart van Europa. Met daarop 27 luchthavens waar de Belgische afhandelaar actief is: in België, Duitsland, Frankrijk en Nederland... Tot eind jaren tachtig was het bedrijf alleen in België actief: met de afhandeling van passagiers, bagage, vracht, post en vliegtuigen, de schoonmaak van vliegtuigen, veiligheidsdiensten en catering. Eind jaren tachtig volgde voor de eerste keer een offensief in het buitenland, maar dat mislukte voor een groot stuk. Niet omdat de onderneming er niet klaar voor was. Maar de liberalisering van de luchthavendiensten in Europa moest nog beginnen. De monopolies van luchthavenautoriteiten en nationale luchtvaartmaatschappijen dwongen Aviapartner tot een tijdelijke terugtocht. Vooral in Duitsland en Spanje botste de Belgische afhandelaar op een muur van protectionisme.Maar sinds 1 januari 1999 is de markt binnen de Europese Unie danig geliberaliseerd door de richtlijn 96/67. Luchthavens met jaarlijks meer dan 3 miljoen passagiers, en/of 75.000 ton vracht, zijn verplicht een licentie te verlenen aan minstens één onafhankelijke handlingmaatschappij. Dit is een afhandelaar die geen financiële banden heeft met de plaatselijke luchthavenuitbaters, of met de nationale luchtvaartmaatschappij. Vanaf 2001 geldt die regel eveneens voor luchthavens van meer dan 2 miljoen passagiers, en/of 50.000 ton vracht. Duits-Zwitsers frontDe Europese Unie telt 51 luchthavens waar sinds begin dit jaar de afhandeling is geliberaliseerd; in 2001 komen er nog eens 21 bij. Die gewijzigde wetgeving zal de volgende vijf jaar leiden tot een omwenteling van de afhandelingsdiensten. Volgens het Duitse onderzoeksbureau Roland Berger blijven er binnen vijf jaar wereldwijd slechts drie tot vijf grote spelers overeind. De toenemende tendens tot afstoten van niet-kernactiviteiten biedt weliswaar kansen op de afhandelingsmarkt, die in 1998 goed was voor een omzet wereldwijd van 1200 miljard frank. Maar de afhandelaars hebben nood aan voldoende kritische massa voor de zware investeringen in materieel, de ontwikkeling van informatica, en het verzorgen van opleidingen voor het personeel. Vandaag is het pelotonin de afhandeling te fel versnipperd: de kleine spelers kunnen de zware investeringen niet dragen. Wereldwijd zijn 300 bedrijven in de markt actief; slechts tachtig werken op meer dan één luchthaven. Amper acht zijn aanwezig in meer dan twee landen.De liberalisering in de afhandeling zal dan ook leiden tot een snelle concentratie in de sector.Net als in de catering (zie Trends, 19 augustus 1999) zijn SAirGroup, de moedermaatschappij van Sabena, en Deutsche Lufthansa AG de wereldwijde marktleiders. De afhandelingspoot van de Zwitserse luchtvaartgroep heet Swissport, en claimt de eerste plaats. Ook het onderzoeksbureau Roland Berger plaatst Swissport bovenaan, met in 1999 naar verwachting een omzet van 20,5 miljard frank. Die eerste plaats kwam er na de overname door de SAirGroup in augustus van het Amerikaanse nummer drie, Dynair. De Amerikaanse afhandelaar verzorgt jaarlijks een miljoen vluchten, goed voor een omzet van 7 miljard frank. Het nummer twee wereldwijd is Globeground GmbH (zie kader: De Wereldveroveraar), de afhandelingspoot van Lufthansa. In de topzes pronken voorts het Amerikaanse duo Ogden en Worldwide Flight Services, en het Britse Servisair. Worldwide Flight Services is de nieuwe naam voor AMR Services, de dienstenpoot van de luchtvaartmaatschappij American Airlines. De afhandelaar werd in december 1998 verkocht aan de Amerikaanse investeringsbank Castle Harlan. Pionnen plaatsenOp plaats zes in het wereldpeloton staat Aviapartner. De Belgische afhandelaar positioneert zich binnen die internationale majors als een onafhankelijke nichespeler. Maar op een uitgebreide markt: Europa, waar volgens het onderzoeksbureau Roland Berger vorig jaar 280 miljard frank omzet werd gehaald. "Wij zijn, samen met het Britse Servisair, de belangrijkste onafhankelijke afhandelaar," weet Alex Verougstraete. "Onze ambitie is een belangrijke aanwezigheid in Europa. We willen uitgroeien tot één van de vier grote groepen in Europa voor luchthavendiensten. In 1999 alleen al investeren we 1030 miljoen frank. Dat doen we met de kasstroom en de liquiditeiten uit de vorige boekjaren. Want met een eigen vermogen van 2 miljard frank hebben we geen nood aan kapitaalverhogingen of een beursgang. We zijn en blijven een onafhankelijke, Belgische groep." Vooral luchtvaartmaatschappijen opteren voor een onafhankelijke afhandelaar: Aviapartner is niet verbonden aan een specifieke carrier, en kan dus uitpakken met een "neutrale" status. "De afhandeling van passagiers of de vracht kan je best niet aan een concurrerende vliegmaatschappij uitbesteden. Dat levert die concurrent nuttige informatie, bijvoorbeeld over het klantenbestand," weet Alex Verougstraete.Overal in Europaplaatst Aviapartner zijn pionnen: in Duitsland, Frankrijk, Griekenland, Italië, Nederland, Oostenrijk en Portugal. Maar het bedrijf leerde uit het verleden, en speelt geen cavalier seul meer in het buitenland. Aviapartner werkt samen met industriële of financiële groepen, Kamers van Koophandel, of de luchthavenautoriteiten. Maar het operationele management wil de Belgische afhandelaar steeds in eigen handen houden. "Zonder een lokale bondgenoot kom je moeilijk aan bod," beseft Alex Verougstraete. "Wij zorgen voor de technologie, de overdracht van de knowhow en de contacten met de luchtvaartmaatschappijen. De bondgenoot geeft het lokale cachet: hij kent de wetgeving, zorgt voor de contacten." In Duitsland wordt in snel tempo uitgebreid, sinds de joint venture in augustus 1998 met IVG. Het beursgenoteerde bedrijf haalt een beurskapitalisatie van 60 miljard frank, en is één van de grootste vastgoedbedrijven in Duitsland. Maar IVG biedt ook logistieke diensten aan, en was al actief op een resem Duitse luchthavens. In Aviapartner GmbH staken beide partners een half miljard frank kapitaal. "IVG is een specialist in immobiliën, niet in dienstverlening op luchthavens. Het Duitse vastgoedbedrijf had al zeven filialen in de luchtvaart, onder meer voor schoonmaak en vrachtafhandeling. Maar dat waren losse initiatieven, er was geen onderlinge band. IVG zocht een specialist met kennis van de afhandeling, wij waren op zoek naar een kapitaalkrachtige partner." Ook in Italië doet zich hetzelfde scenario voor. Daar heet de partner Cimair, een algemeen verkoopagent voor diverse luchtvaartmaatschappijen op Italiaanse luchthavens. Aviapartner SPA is voor 90% in handen van de Belgische afhandelaar, en mikt op de afhandeling op een tiental luchthavens in de laars van Europa. Volgend jaar in maart gaat het bedrijf effectief van start. Aviapartner France is een geval apart. Frankrijk is het enige land waar de eerste buitenlandse expansiegolf, in 1992, wél lukte. De liberalisering kon onbelemmerd doorgaan, de verdwijning van het monopolie van Air France zorgde voor een fikse groei bij de regionale luchtvaartmaatschappijen. Bovendien verschoof de nationale overheid de verantwoordelijkheid voor de veiligheid op de luchthavens naar de lokale autoriteiten. "Die verantwoordelijkheid werd overgeheveld naar de afhandelaars," merkte Alex Verougstraete. "Frankrijk is voor ons een uitstekende zaak geworden, we zijn uitgegroeid tot de grootste onafhankelijke afhandelaar in het land. Aviapartner France zorgt voor heel mooie marges: de lonen zijn er lager dan in België, de prijzen iets hoger. Met 18% van de groepsomzet en 20% van de winst in 1998, is het Franse filiaal het meest winstgevende van de groep." Overnamestrijd nog niet afgelopenBrussel levert voorlopig nog het grootste deel van de omzet: naar schatting 3,7 van de 11 miljard frank geconsolideerde omzet in 1999. "Brussel blijft een groeiende markt, al situeert die zich vooral binnen het netwerk van Sabena," beseft Luc Meurrens, gedelegeerd bestuurder van nv Aviapartner Belgium. En via de dominante positie van Sabena in Zaventem, goed voor een marktaandeel in de afhandeling van 75%, treedt Aviapartner ook rechtstreeks in concurrentie met Swissport. Het filiaal voor de afhandeling van de SAirGroup is wereldwijd het nummer één. "We hebben nog steeds een natuurlijke groei bij onze bestaande klanten. En we halen voortdurend nieuwe klanten binnen. Want we concurreren op het vlak van de kwaliteit, niet de prijs." Dat de groei in Zaventem reëel is, toont de kersverse, en 200 miljoen zware, loods bij de afdeling Aviapartner Cargo: een noodzakelijke uitbreiding, want het volume verwerkte vracht klom van 130.000 ton in 1993 naar 200.000 ton het voorbije jaar. "Maar de groei verwachten we toch vooral in het buitenland," besluit Alex Verougstraete. "Eind 2000 willen we evenveel werknemers in België als in het buitenland." Waarmee de Belgische entrepreneur te kennen geeft dat de overnamestrijd nog lang niet voorbij is. Want vandaag werken nog 4000 van de 6000 Aviapartners in eigen land. Wolfgang Riepl