De familie Agnelli, hoofdaandeelhouder van Fiat, is - niet moeilijk voor Italianen - voetbalgek, want ze is eigenaar van Juventus Turijn. De flamboyante CEO van Fiat, Sergio Marchionne, verleidt zelfs met een voetbalkrachtterm - project football - zijn zo begeerde bruid Opel.
...

De familie Agnelli, hoofdaandeelhouder van Fiat, is - niet moeilijk voor Italianen - voetbalgek, want ze is eigenaar van Juventus Turijn. De flamboyante CEO van Fiat, Sergio Marchionne, verleidt zelfs met een voetbalkrachtterm - project football - zijn zo begeerde bruid Opel. Het is een vreemde hartstocht voor de Europese dochter van een doodzieke moeder, het Amerikaanse General Motors. Een nieuwe vennootschap wil de personenwagenafdeling van Fiat Groep samensmeden met de GM-merken Opel, Vauxhall en Saab. De derde partij wordt het Amerikaanse Chrysler. Dat is ook al doodziek en schuilt sinds het einde van april in het stelsel van chapter 11, een voorlopige vrijwaring van de betaling aan schuldeisers. Achter de plannen van Marchionne kan een industriële logica steken. De fusie creëert een oplossing voor de chronische overcapaciteit in de autosector. Schaalvergroting moet bovendien de vaste kosten doen dalen. Hoe zwaar die vaste kosten wegen - onderzoek en ontwikkeling, fabrieken, tienduizenden werknemers, een weinig flexibel productieapparaat bij een plots instortende vraag - tonen de cijfers van General Motors. Sinds het boekjaar 2005 dekken de opbrengsten zelfs de vaste kosten niet meer. In 2008 was er een extra 29,1 miljard dollar nodig (of een vijfde van de omzet) voor de dekking van die vaste kosten. Sinds 2005 stapelde de Amerikaanse autoreus een verlies op van ruim 56 miljard dollar door die falende dekkingsgraad. De nieuwe reus rond Fiat en Opel zou razen naar een autoproductie van zeven miljoen auto's per jaar (Opel haalde in 2008 anderhalf miljoen). Die spreiding van de vaste kosten over grotere volumes zou de rendabiliteit opkrikken. Bovendien werkten Opel en Fiat in het verleden al samen. Voor sommige modellen kunnen ze elkaars productievestigingen delen. Houdt de eventuele synergie en logica daarmee op? Er zijn meer nadelen aan een huwelijk tussen Piemonte en Rüsselsheim, waar GM Europa zijn hoofdkantoor heeft. Die nadelen tonen zich meteen prominent bij het heikele thema van de tewerkstelling. De sluiting van fabrieken is de kortste afrit naar de uitzuivering van de overcapaciteit. Want zachte heelmeesters maken stinkende wonden. Maar wat met de omzetting van die plannen in de realiteit? Met de hete adem van verkiezingskoorts in de nek - de gewestelijke in Vlaanderen op 7 juni, de federale in Duitsland op 27 september - staan banen centraal. De mogelijke fusie kan daarom alleen uitdraaien op een halfzacht compromis, met een minutieuze berekening van verscheidene (kies)belangen. De familie Agnelli heeft daar alvast tonnen ervaring mee. Ze schuurt zeer dicht aan bij de Italiaanse politiek. Agnelli, een instituut in de laars van Europa, is van huize uit katholiek, maar vist voor industriële zaken in alle vijvers van het politieke spectrum. Ook de consument zal het moeten stellen met die gemeenschappelijke vijver. Fiat en Opel maken allebei auto's voor het lagere en het middensegment. In de Europese landen zijn het rechtstreekse concurrenten. Critici beweren daarom dat Fiat met overheidssteun een concurrent uit de markt koopt. Verscheidene overheden zijn immers bereid tot staatswaarborgen bij leningen voor het vernieuwde concern. Alleen al de Vlaamse overheid heeft een half miljard euro veil voor het openhouden van Opel Antwerpen. De voorlopige eisenteller van GM Europe staat op 3,3 miljard euro overheidsgeld. De moeder General Motors vraagt, buiten de Verenigde Staten, 5,6 miljard dollar (4,2 miljard euro). Dat overheidsmanna doet Sergio Marchionne uiteraard begerig likkebaarden. Want de balanscijfers van Fiat kunnen de Italiaanse overnamedrift echt niet verklaren. De solvabiliteitsratio bedroeg einde 2008 nauwelijks 18 procent. De kredietwaardigheid? "Rommel", zeggen Fitch en Standard & Poor's. De financiële schuldenlast liep eind vorig jaar op tot 22,6 miljard euro. Want Fiat verdient nauwelijks geld met zijn personenwagens. De bedrijfswinstmarge bedroeg in 2008 amper 1,77 procent (zie kader Ferrari raast, Fiat sputtert). Dat bedrag dekt dus zelfs de leenlasten niet. Waarom koopt een Italiaanse autoconstructeur met een productie van 2,2 miljoen auto's dan een constructeur van 1,5 miljoen auto's? Met een omzet van 25,7 miljard euro die iets minder is dan de eigen omzet van 26,9 miljard euro in de divisie personenwagens. Een bedrijf bovendien - GM Europe - dat sinds 2001 onophoudelijk een bedrijfsverlies liet optekenen, goed voor een gecumuleerd bedrijfsverlies van zo'n 8,5 miljard dollar. Er kan maar één echte reden zijn. Dat heerlijke lokaas in de vorm van overheidsmanna. Maar het manoeuvre van de familie Agnelli, de referentieaandeelhouder van de Fiat Groep, oogt - zelfs naar Latijnse normen - bijzonder opzichtig. Van de familie wordt al langer gezegd dat ze de personenwagendivisie kwijt wil. De strubbelingen in autoland, en het daarbij rijkelijk vloeiende overheidsmanna, zijn een gedroomd alibi. Fiat Groep zou immers al haar mooie, meer winstgevende, brokken behouden. In de nieuwe vennootschap rond Fiat en Opel zou dan enkel de personenwagendivisie terechtkomen. Bovendien zou de overheid deels de historische schulden en pensioenverplichtingen overnemen. Het nieuwe vehikel zou op de beurs noteren. Met de familie Agnelli niet langer als controlerende, maar als minderheidaandeelhouder. Vallen Rüsselsheim en Berlijn voor die té opzichtige en (welbespraakte) Italiaanse charmes van Sergio Marchionne? Achter de schermen vertrekt de mooiprater vanuit een minder riante positie. Want aan het einde van de uitputtende race zullen niet alleen de ondernemingsplannen, maar nog veel meer het politieke lobbywerk in de schaduw, de uitslag bepalen. De tentakels van Agnelli rijken uiteraard naar de Italiaanse premier Silvio Berlusconi. Maar Il Cavaliere is niet echt close met de Duitse bondskanselier Angela Merkel. Ook de raad van bestuur bestaat hoofdzakelijk uit Italiaanse zwaargewichten. Want de Fiat Groep blijft vooral een wereldkampioen in eigen land. Italië staat voor 58 procent van de Europese autoverkoop van de groep. Slechts één bestuurder schuurt heel dicht aan bij de Duitse regering. De Duitse consulent Roland Berger levert advies aan de federale regering over de zoektocht naar een privé-investeerder voor... Opel. De al even welbespraakte Roland Berger was in het verleden niet vies van drastische herstructureringen. Nee, dan is die andere kandidaat in poolpositie veel beter geplaatst in politieke kringen. Steeds nadrukkelijker schuift de toeleveraar Magna zich op het voorplan. De Canadees-Oostenrijkse vennootschap, een wereldwijde topspeler, noemt zich de meest gediversifieerde toeleveraar met diensten voor koetswerk, binnenbekleding, stoelen, daken, aandrijving. Onder meer de fabriek van Opel Antwerpen werkt nauw samen met een Magna-dochter. Het filiaal Car Top System maakt de dakbekleding voor cabrio's. Maar het spectrum reikt tot volledige autoassemblage voor diverse merken. General Motors is een belangrijke klant. In 2008 tekende de onderneming voor 21 procent van de 23,7 miljard dollar omzet. De big three samen - dus ook Chrysler en Ford - waren goed voor 47 procent van de omzet. Dat maakt van Magna een zeer kwetsbaar bedrijf. Die big three daveren op hun grondvesten. De afhankelijkheid van General Motors verklaart uiteraard de belangstelling van Magna. De toeleveraar beschikt over een veel gezondere balans dan de Fiat Groep. De onderneming had einde 2008 een solvabiliteitsratio van 56 procent. Tegen 2,7 miljard dollar cash stond een bankschuld van 1,2 miljard dollar. De bedrijfsstichter en voorzitter van de raad van bestuur, Frank Stronach, liet in het jongste jaarverslag verstaan dat hij wil investeren in groei- markten en in strategische technologieën. Opel kan binnen die optiek passen. Al zou Magna een (zwaar verlieslatende) mastodont slokken, met een omzet die bijna de helft groter uitvalt. Magna denkt aan een minderheidsbelang. De extra partner wordt dan Gaz Group. Erik Eberhardson, de voorzitter van die Russische autoproducent, heeft al een zitje in de raad van bestuur van Magna. Gaz Group heeft nood aan westerse technologie. Die kan Opel leveren. Rusland is bovendien een groeimarkt. Het werd vorig jaar, met 337.810 stuks, het zesde best verkopende land voor General Motors. Chevrolet is het meest verkochte merk. En Opel groeide met de helft, naar bijna 100.000 wagens. Magna heeft, in tegenstelling tot de Agnelli's, veel meer politieke troefkaarten in Duitsland. CEO Siegfried Wolf vleide zich half april naast Gerhard Schröder, tijdens diens feestje voor zijn 65ste verjaardag. De voormalige socialistische bondskanselier en Autokanzler heeft nog altijd nauwe en hartelijke betrekkingen met de Russische premier Vladimir Poetin. De feitelijke sterke man van Rusland wil van de autosector een strategische industrie maken die nood heeft aan westerse technologie. Niet moeilijk dat de Duitse minister van Buitenlandse Zaken, Frank-Walter Steinmeier, de poulain van Schröder en kandidaat-kanselier voor de SPD, zich openlijk uitsprak pro Magna. (T) Door Wolfgang Riepl