Van 1990 tot 1997 stond Peter Heller (58) aan het hoofd van de autoassemblagefabriek Ford Genk. Hij maakte werk van het sociaal overleg, ontwikkelde en implementeerde het concept van het toeleveringspark, en deed het aantal werknemers stijgen tot 14.000. Over de huidige moeilijkheden bij het bedrijf spreekt hij zich niet uit. Begin 2003, na zijn pensionering bij Ford, vroeg toenmalig Vlaams minister-president Patrick Dewael ( VLD) hem een strategie voor Limburg te ontwikkelen. Eind 2003 legt hij zijn rapport voor. Ondertussen werd hij ook opgenomen in de raad van bestuur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, maar voorl...

Van 1990 tot 1997 stond Peter Heller (58) aan het hoofd van de autoassemblagefabriek Ford Genk. Hij maakte werk van het sociaal overleg, ontwikkelde en implementeerde het concept van het toeleveringspark, en deed het aantal werknemers stijgen tot 14.000. Over de huidige moeilijkheden bij het bedrijf spreekt hij zich niet uit. Begin 2003, na zijn pensionering bij Ford, vroeg toenmalig Vlaams minister-president Patrick Dewael ( VLD) hem een strategie voor Limburg te ontwikkelen. Eind 2003 legt hij zijn rapport voor. Ondertussen werd hij ook opgenomen in de raad van bestuur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, maar voorlopig ziet hij wegens tijdsgebrek af van die functie. PETER HELLER. "Die man spreekt voor eigen winkel. De park en ride-parkings raken steeds voller, maar toch zit tijdens de ochtendspits in 90 % van de auto's alleen de chauffeur. Om de wegen vrij te houden, moet de drempel om de auto te gebruiken nog hoger. Ik denk niet dat autovrije zondagen daarvoor zullen volstaan. Je zal moeten werken met incentives: ofwel de mensen belonen wanneer ze het openbaar vervoer gebruiken, ofwel het autoverkeer duurder maken. Totnogtoe mikt de overheid te veel op het eerste, zonder veel resultaat. Dus pleit ik voor het tweede. Ook het openbaar vervoer is duurder dan nodig. Ik mis het economische denken bij de overheidsbedrijven. De Lijn heeft zijn belbusjes, maar daar zit gemiddeld anderhalve man op. Daarvoor heb je geen bus nodig. Meer productiviteit kan je ook bereiken door meer reizigers en in die zin bevalt het model van De Lijn me beter dan dat van de NMBS. Totnogtoe worden spoorlijnen zonder rendement gesloten, terwijl de drempel om van de auto op de trein over te stappen, nu al te hoog is." HELLER. "Just in time hoeft niet nefast te zijn. Het wil immers niet zeggen dat je met een lege wagen moet rijden, wel dat die truck op het juiste moment zijn waren moet afleveren. De logistieke ketting zal nog beter moeten integreren. Nu werkt er binnen een organisatie nog te veel een aankoper, wiens prestaties worden gemeten aan de goedkope prijs waarvoor hij onderdelen vindt. Maar iets dat in India drie dollar kost én vier dollar om het naar hier te brengen, blijft duurder dan iets dat hier voor zes dollar wordt gemaakt. Destijds zat ik als pas afgestudeerd student bij Ford op een divisie die zich toespitste op total value management. Het doet me plezier dat ze dat na twintig jaar onderbreking opnieuw hebben ingevoerd. Je mag niet alles vanuit het standpunt van de logistiek manager bekijken: hoe goedkoop kan je het product vervoeren zonder naar de prijs van het product zelf te kijken? We zullen meer moeten investeren in logistiek en de overheid zal bedrijven dwingen een compromis te zoeken tussen opslag- en transportkosten. De LKW Maut, de kilometerheffing voor vrachtwagens die de Duitse regering wil heffen, is een eerste stap. De andere landen zullen moeten volgen." HELLER. "De Benelux is het hart van Europa en heeft een cruciale rol in het goederentransport. Binnen dat hart moet je goede verkeersaders hebben. Mijn rapport gaat evenwel over méér dan infrastructuur alleen. Limburg houdt niet op bij de grens. Ik geloof graag dat er in Nederlands Limburg, Aken of Luik een andere bedrijfscultuur heerst. Maar dat betekent nog niet dat je geen zaken kunt doen. Nederlanders kloppen graag iets op, maar intussen doen ze wel business en hebben ze het grootste stuk van de logistieke taart weggekaapt." Luc Huysmans"Je zal moeten werken met incentives: ofwel de mensen belonen wanneer ze het openbaar vervoer gebruiken, ofwel het autoverkeer duurder maken."