De bom onder een winstgevend auto-imperium

Was de op de Amerikaanse beurs genoteerde autorederij ACLN de spil van een systematische fraude? De tot Belg genaturaliseerde topman Aldo Labiad, die door Interpol wordt opgespoord, ontkent dit met klem tegenover Trends. Maar zijn Libanese zakenpartner Abou Merhi, die in Antwerpen een bom onder zijn auto vond, denkt daar anders over.

“Ik voel me niet langer veilig in Antwerpen,” zucht reder Abou Merhi. “Mijn familie is naar Libanon gevlucht. Sinds ik hier in april een bom onder mijn auto vond, sta ik in Beiroet continu onder politiebescherming. In België vonden de politiepatrouilles het te veel gevraagd om af en toe eens een kijkje te gaan nemen in de buurt van ons kantoor.”

Merhi verscheept sinds 1997 vanuit Antwerpen tweedehandsauto’s naar Afrika. De Scheldehaven is in deze niche goed voor een jaartrafiek van 350.000 stuks (2001). Libanezen domineren er de handel. Auto Safi, Socar, Hamex en Libelco zijn enkele ondernemingen die de wereldwijde markt van tweedehandswagens van lage kwaliteit domineren. “Goed dat de Libanezen hier actief zijn,” weet Karel Cardoen van Auto’s Cardoen. “Ze schuimen de markt af op zoek naar wagens waarvoor in België geen belangstelling meer bestaat, of die hier zelfs niet langer mogen rondrijden. Schroot, zeg maar.”

De Libanese bedrijfsleiders zijn actief in de Brusselse kanaalzone en kopen hun waar tussen Anderlecht en Zwitserland. De wagens vinden via de reders Grimaldi Lines, Hual/LauritzenCool, Tony Azzi, M. Ghammachi (III King) en Abou Merhi Lines hun weg naar West-Afrika.

Korte hausse, flinke crash

Dat laatste bedrijf maakt deel uit van een onderzoek naar beursfraude rond het op de New York Stock Exchange genoteerde ACLN Ltd., actief in Antwerpen maar met zetel in Cyprus. ACLN, eveneens een specialist in tweedehandswagens voor Afrika, publiceerde in 2000 een omzet van 202,7 miljoen dollar met een winstmarge van 23%. In september 2001 piekte de beurskoers van het bedrijf van voorzitter Aldo Labiad tegen 50 dollar. De gekapitaliseerde beurswaarde bedroeg 700 miljoen dollar. ACLN werd de lieveling van analisten zoals JP Morgan, kreeg lof van de beurssite MotleyFool en zelfs van het eerbiedwaardige Britse blad The Economist.

Het begon fout te gaan toen het bedrijf in 2000 de aankoop aankondigde van het schip Sea Atef, voor 6 miljoen dollar. De aankoop van de boot zou de kostprijs voor een verscheping met 80% doen dalen. De Sea Atef was eigendom van de Maltese tussenvennootschap Sea Atef Shipping Co., waarvan de aandelen gelijk waren verspreid over het aan ACLN gelinkte D.C.C.Ltd. en Abou Merhi.

Bij toeval vernam Merhi begin 2001 dat het schip vermeld werd in de persverklaringen van ACLN. Maar: “ACLN? Dat kende ik niet! Ik werkte uitsluitend met Labiad en D.C.C. De omzet en de eigendom van de Sea Atef werden echter voor 100% geboekt door ACLN ( nvdr – wat een ACLN-woordvoerder overigens ontkent). Ik vroeg Labiad onmiddellijk te stoppen met cijfers door elkaar te mengen, maar kreeg na herhaald aandringen foefjes als antwoord. Meermaals stelde hij mij voor om mijn aandelen over te nemen. Blijkbaar wilde hij zo het zaakje regulariseren. Dat was echter niet naar de zin van mijn advocaat.”

Vorige week meldde De Standaard dat Interpol op vraag van het Tunesische gerecht een internationaal opsporingsbevel had uitgevaardigd tegen Abderrazak ‘Aldo’ Labiad. De Tunesische Belg wordt verdacht van fraude en samenzwering. Via zijn advocaat had Trends contact met de autohandelaar. Labiad stelt dat hij “op eigen verzoek” werd ondervraagd door het Belgische gerecht over de beschuldigingen van Merhi. “Ik heb reeds begin mei 2002 een verklaring afgelegd tegenover de Federale Politie van Antwerpen, die de zaak met betrekking tot de bomaanslag onderzoekt. Ik heb mij tevens bereid verklaard tot elke andere vorm van medewerking waartoe het gerecht mij in de toekomst nog zou uitnodigen.” ACLN-voorzitter Labiad ontkent krachtig elke malversatie en wijst erop dat ACLN nog steeds “de reële economische aandeelhouder” is van het schip de Sea Atef, onder meer omdat er een trustovereenkomst bestaat met D.C.C.

Een artikel van de Amerikaanse beurswebsite Street.com (van dezelfde auteur die ook Lernout & Hauspie naar de bodem schreef) beschreef einde vorig jaar, naast de problemen rond de Sea Atef, andere “onregelmatigheden”: de identiteit van enkele aandeelhouders zou zijn verdoezeld en er zouden voor 5,2 miljoen dollar doorschuifoperaties zijn gebeurd naar de scheepsagent Matina Forwarding & Trading, gecontroleerd door de Belgische topmedewerkers van ACLN.

De Amerikaanse beurswaakhond Securities and Exchange Commission ( SEC) startte een onderzoek en schrapte de beursnotering van ACLN in maart 2002. Na de schrapping volgden een tiental class actions van investeerders, die hun geld als sneeuw voor de zon zagen verdwijnen. De waarde van het aandeel was inmiddels met meer dan 80% gedaald. Bij het ter perse gaan noteerde ACLN tegen een kwart dollar op de amper gereglementeerde Bulletin Board.

Lybische connectie

In 1992 richtte de tot Belg genaturaliseerde Labiad in Tunis zijn eerste rederij op. Hij deed daarvoor een beroep op overheidsleningen en het geld van privé-investeerders. Het bedrijf ging failliet en de Tunesische overheid verdenkt hem ervan het geld in eigen zak te hebben gestoken. Abou Merhi leerde Labiad kennen in 1998, toen de Tunesiër zich volop hard gestort op de trafiek van tweedehandswagens naar Lybië. De zaak floreerde uitstekend, wat bleek uit de Rolls-Royces, de Ferrari en andere luxewagens waarmee Labiad in België rondreed.

“Labiad is een geval apart,” getuigt Michel Safi de Libanese topman van autohandel Auto Safi. Dat bedrijf is al dertig jaar actief in de sector. Michel Safi werkt uitsluitend handje contantje. Familieleden of dorpsgenoten waken over zijn belangen in West-Afrika. “Het is een markt van vertrouwen tussen Libanezen, maar dan wel een waar je extreem voorzichtig bent met andere klanten.”

Safi verscheept elke maand zo’n duizend, vooral Aziatische wagens via Antwerpen naar Dakar, Conakry, Freetown of Lagos. Hij komt daarmee in de buurt van het volume van de gerespecteerde concurrent Cardoen. Contacten met de Libanezen in de diamanthandel zijn er nauwelijks. “Ze kijken neer op onze sector,” aldus Safi. “Misschien is dit niet het meest sexy autobedrijf, omdat een Mercedes nu eenmaal mooier oogt dan een Toyota. We maken er mooie winsten mee. En dat telt toch voor een zakenman, niet?”

Ter illustratie. Safi en de collega’s beperken zich tot wagens van maximum 1000 euro, waarop ze een marge nemen van 15%. De transportprijs over zee schommelt rond 350 euro, waarop de vervoerder een winst haalt van 15 tot 20%. De Afrikaanse tussenpersonen doen de wagens van de hand voor 1500 tot 2000 euro.

Safi’s “goede vriend” Labiad voerde 7000 tot 8000 wagens per jaar uit, met naar schatting een opbrengst van 200 dollar per stuk. Safi: “Tel uit je winst. Hij moest zich echt niet bezighouden met illegale praktijken om rijk te worden. In trendy bars, zoals de Antwerpse Fouquets, was hij de ster. Een ware playboy.”

Volgens Safi werd Labiad in de branche le rapace genoemd, de roofgier die boven de markten cirkelt om in tijden van malaise de mooie brokken uit te pikken. Dit deed hij vooral door in de periode 1990-1994 en 1998-2000 met commerciële feeling en via lokale contacten een bijna-monopoliepositie uit te bouwen in Libië.

Abou Merhi begrijpt niet waarom de ACLN-topman zijn bedrijf in 1997 op de Nasdaq en later op de NYSE lanceerde. “Begin dit jaar was hij radeloos, omdat zijn beursavontuur verwoest werd. Hij nam het me erg kwalijk dat ik weigerde het schip te verkopen, zodat hij voor de buitenwereld het plaatje kon zuiveren. Vandaar waarschijnlijk zijn wanhoopsdaad: een aanslag op mijn leven.” De reder verwijst naar 12 april, toen hij ‘s avonds terugkwam van een zakenlunch in Brussel. “De straten rond het kantoor van onze agent Global Car Transport, waar mijn auto stond geparkeerd, waren afgezet en de ontmijningsdienst van het leger was aanwezig. Ik kan je verzekeren dat de grond onder je voeten verdwijnt als de politie zegt dat onder je Mercedes een hightechbom hangt die bij de minste beweging vernieling zaait in een cirkel van honderd meter.”

“Moord was tegen ons belang”

Aldo Labiad zelf is niet te spreken over deze “grove leugen, die door geen enkel bewijselement wordt gestaafd”. Hij wijst op de gesprekken tussen ACLN en Abou Merhi over de aankoop van zijn aandelen in de beheervennootschappen van de schepen Sea Atef, Sea Tarak en Sea Ahmed. Labiad: “Deze transactie maakte het voorwerp uit van maandenlange onderhandelingen en zou op 15 april 2002 worden ondertekend. Het laatste wat de belangen van ACLN en mezelf zou dienen was wel het “torpederen” van deze nakende oplossing door de beweerde poging tot aanslag op 12 april, drie dagen vóór de ondertekening van de overeenkomst.”

Ondertussen vlammen de geschillen tussen beide partijen hoog op. “Een ander element dat de betrokkenheid van Aldo Labiad bij de criminele feiten tegenover Abou Merhi uitsluit, is een juridisch geschil over 4 miljoen dollar,” klinkt het bij de advocaat van ACLN. “Labiad heeft er alle belang bij dat Merhi leeft.” De Antwerpse beslagrechter besliste op 18 juli 2002 tot een bewarend beslag onder derden in een zaak over 3,3 miljoen dollar handelsschulden die Abou Merhi Lines zou hebben bij ACLN. Ivan Hermans van Global Car Transport, de agent van Abou Merhi Lines: “Beide bedrijven hebben over en weer schulden. We komen wel tot een vergelijk.”

SEC naar Brussel

Omdat hij weinig vertrouwen heeft in de Belgische politie, looft Abou Merhi intussen een som uit van 1 miljoen dollar voor tips die leiden naar de opdrachtgever voor de moordpoging. Trends vernam dat een internationaal detectivebureau de zaak onderzoekt. Abou Merhi ontkent dat hij de opdracht aan het detectivebureau gaf. ” Bounty hunters, misschien,” gokt hij.

Ook de SEC is nog volop in de weer met een onderzoek naar ACLN. Enkele weken geleden stapte een team af in Brussel. “Ze stonden er wel op dat ik naar de ambassade kwam,” aldus Abou Merhi. “Een gesprek op mijn Antwerpse kantoor of in Libanon vonden ze te riskant.”

Labiad, die een diploma Economie haalde aan de Universiteit van Antwerpen, wordt volgens de SEC in Tunesië gezocht voor oplichting. Recentelijk brachten de kranten het nieuws over een gerechtelijk onderzoek in verband met een witwasoperatie door een van zijn topmedewerkers. Toch blijft Labiad benadrukken dat ACLN levensvatbaar is. De Tunesiër merkt op dat zijn bedrijf niet alleen Sea Atef Shipping Company, maar nog vijf andere ondernemingen controleert die scheepseigenaar zijn. “Al deze schepen worden op lange termijn geëxploiteerd en genereren systematisch huuropbrengsten voor ACLN. Men dient zich te realiseren dat het gaat om schepen met een capaciteit van 4000 wagens elk. De Sea Atef en de Sea Tarak hebben beide een capaciteit van 3000 wagens,” beklemtoont hij.

Abou Merhi zelf toont zich ongerust over de “wederopstanding” van Labiad. “Ik voel me een opgejaagd dier, omdat die man nog op vrije voeten loopt. Ik speel het spel overigens wel correct. Voor een half miljoen dollar zou ik de maffia op pad kunnen sturen om de vermoedelijke dader te treffen. Maar zover wil ik niet gaan.”

“Een onverhulde doodsbedreiging aan mijn adres,” noemt Labiad deze uitspraak. Hij beraadt zich inmiddels “over alle mogelijke procedures”.

Hans Brockmans [{ssquf}]

hbrockmans@trends.be

“Ik kan je verzekeren dat de grond onder je voeten verdwijnt als de politie zegt dat onder je Mercedes een hightechbom hangt.”

“Voor een half miljoen dollar zou ik de maffia op pad kunnen sturen om de vermoedelijke dader te treffen. Maar zover wil ik niet gaan.”

“Labiad is een geval apart. In trendy bars, zoals de Antwerpse Fouquets , was hij de ster. Een ware playboy.”