De bitse strijd om de Antwerpse miljarden

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), die 3,5 miljard euro aan infrastructuurwerken moet coördineren en laten financieren, gaat uit de startblokken. Vier consortia leggen hun ontwerp neer voor de bouw van de Oosterweelverbinding. De strijd is nu helemaal losgebarsten.

eXtra informatie op www.trends.be

Het jaarverslag van Bam en een artikel over de financiering van het Masterplan.

Maagdelijk wit. Zo ziet het cijfergedeelte van het jaarverslag 2005 van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) er op ettelijke bladzijden uit. Het lijkt wel een slapende vennootschap. “Klopt voor een stuk,” reageert Jan Van Rensbergen, sinds drie maanden algemeen manager van BAM. “Mijn voorganger Bruno Accou heeft de financieel-technische voorbereiding gedaan van de werken. Een helse job, want hij moest niet alleen het plan, maar ook de financiering van 3,5 miljard euro aan werken in elkaar steken. Nu begint het echte werk: de coördinatie van die onderneming en de interne werking van de BAM stroomlijnen.”

Aan zo’n stroomlijning schort het wel eens. Gelukkig, zo schertsen medewerkers wel eens, stond Van Rensbergen tot voor kort aan het hoofd van het psychiatrisch ziekenhuis van Geel, want zijn ervaring kunnen ze in hun eigen huis wel gebruiken. “Die verwijzing naar mijn verleden is uiteraard de running gag,” weet de BAM-topman. “Algemeen management wordt inderdaad de eerste prioriteit.”

De volgende weken zijn cruciaal. Eerst is er een hoorzitting in het Vlaamse parlement over de BAM. De deadline voor de eerste offertes voor de Oosterweelverbinding valt op 23 juni 2006 en drie dagen later stelt de BAM de Kwaliteitskamer voor. Deze groep van internationale experts zal zich louter uitspreken over de architecturale waarde van de voorstellen van de vier eerder geselecteerde kandidaat-bouwers (zie kader). De nummer één op de lijst mag 100 miljoen euro duurder zijn dan het project dat als tweede werd geselecteerd. Naast de esthetische, zullen ook de technische kwaliteiten en uiteraard de prijs – een schatting: tussen 1,1 en 1,4 miljard euro – wegen bij de uiteindelijke selectie voor eind 2006. In tussentijd zullen de kandidaten permanent aftoetsen welke richting de BAM uit wil en wat voor hen mogelijk is om zo een definitief dossier klaar te stomen. Van Rensbergen maakt zich sterk dat de bouw start in juni 2007 en vier jaar duurt. “In 2011 rijdt de eerste auto vanuit Antwerpen over de Schelde,” voorspelt hij.

Al een proces

De strijd is bitsig. Elke kandidaat investeerde al 2 tot 5 miljoen euro in de technische en administratieve voorbereiding, die volgens sommige bronnen meer dan het dubbele kan kosten. De Tijdelijke Handelsvereniging Antwerpse Bouwwerken-Eiffage is al met een juridische actie gestart over de procedure en de kwaliteitsvereisten. Bouygues dan weer schakelt de ondergrondse in, door het publiek warm te maken voor een tunnel onder de rivier en dus geen brug over de Schelde. Hoewel ook Bouygues niet vies is van juridische haarkloverij (het voorbeeld bij uitstek: de bouw van de Berlaymont), vuurt Van Rensbergen nu al een schot voor de boeg: “In fase twee discussiëren we over de details. Maar wie a priori een tunnel voorstelt, dreigt het hele proces te vertragen en zet zichzelf de facto buiten spel.”

Als Bouygues wegvalt, blijven er nog drie over. Noriant werpt zich op als ‘Belgische’ combinatie, zou via het Kapelse Van Wellen over de beste politieke troeven beschikken en werkt ook met Dexia, waar de gewezen BAM-topman Accou vandaag actief is. De concurrenten laten niet na erop te wijzen dat THV Noriant met Dredging en THV Loro met Van Laere twee ondernemingen bevat uit dezelfde holding, Ackermans & van Haaren. Van Rensbergen stelt dat hij van beide verwacht dat ze geen geheime akkoorden afsluiten.

Prijsafspraken tussen bouwondernemingen waren ook in Nederland en Frankrijk illegaal, maar gebeurden massaal. Is Van Rensbergen naïef? “De belangen zijn enorm, dat besef ik. Ik ken de structuur van die bedrijven onvoldoende om het risico in te schatten. Maar ik verwacht dat alle ondernemingen zich ethisch gedragen en dat ze de wet naleven. Het is de taak van onze advocaten om dit dossier technisch dicht te beitelen. We zullen optreden, indien nodig. Ik verwacht dat de ondernemingen alles zeer gedetailleerd onderzoeken en zullen aangrijpen om dit contract binnen te rijven.” Een voordeel: de advocaat die aan de kant van de privé stond bij de bouw van de Berlaymont, David D’Hooghe (Stibbe), strijdt nu voor de publieke belangen.

Van Rensbergen voorspelt: “We vermijden een Berlaymont-bis, omdat de ondernemingen zelf 20 % van de financiering van de Oosterweelverbinding dragen. Als de kosten te hoog oplopen, draaien ze er zelf voor op.”

Volgende week opent de BAM een dataroom, waar de financiers het precieze bestek van de werken kunnen bestuderen. “Onze partners-bouwbedrijven hebben zelf ook bankiers nodig. Die willen weten welk risico ze lopen.” Er wordt gewerkt met een Dbfm-model, waarbij de privésector het ontwerp, de bouw, een deel van de financiering en het onderhoud voor zijn rekening neemt.

Grijpen (lokale) politici in?

Vraag is of lokale politici en drukkingsgroepen niet graag nog enkele extra werken onder de BAM-hoed willen schuiven. In zijn initiële versie ging het om een financieringsconstructie voor 875 miljoen euro. “Toen omvatte het Masterplan veel minder projecten,” reageert Van Rensbergen. “Voor alle duidelijkheid: er zit geen rek meer op onze financiële mogelijkheden.”

Van de totale investeringen in het Masterplan – 3,497 miljard euro – is 2,15 miljard geplafonneerd: eventuele extra kosten vallen ten laste van andere instanties. Alleen het kostenplaatje van de Oosterweelverbinding zelf – begroot op 1,342 miljard euro – valt buiten die regeling. “Eind 2006 weten we hoe goed onze ramingen waren,” grijnst Van Rensbergen.

Als NV van publiek recht hangt de BAM ook af van de Vlaamse overheid, die uiteindelijk het kapitaal moet volstorten, a rato van 41,1 miljoen euro per jaar tot en met 2010. Veelzeggend staat in het jaarverslag 2005 al dat “de kapitaalverhoging voor 2005, evenwel pas in 2006 is gerealiseerd.” Van Rensbergen: “We hebben eind april 2006 een lijst ingediend met essentiële uitgangspunten, die eind juli zou moeten worden goedgekeurd. Het gaat dan bijvoorbeeld over het principe dat de wetgeving niet wijzigt, of – hypothetisch – dat de overheid beslist over tien of twintig jaar nog een tunnel te bouwen. We gaan die beslissingen op zich niet aanvechten, maar dan moet BAM worden vergoed voor de geleden schade.”

Hans Brockmans Luc Huysmans