België stemde vorige week, samen met die andere grootmacht Luxemburg, als enige tegen het Tweede Europese Spoorpakket. Maar de andere landen stemden voor en dus moet tegen 1 januari 2007 het goederenvervoer volledig zijn vrijgemaakt. Drie jaar later geldt dat ook voor het internationale reizigersvervoer.
...

België stemde vorige week, samen met die andere grootmacht Luxemburg, als enige tegen het Tweede Europese Spoorpakket. Maar de andere landen stemden voor en dus moet tegen 1 januari 2007 het goederenvervoer volledig zijn vrijgemaakt. Drie jaar later geldt dat ook voor het internationale reizigersvervoer. Het geïsoleerde standpunt leverde minister van Overheidsbedrijven Johan Vande Lanotte ( SP.A) en zijn collega van Mobiliteit Bert Anciaux ( Spirit) ongezouten kritiek op van VLD-voorzitter DirkSterckx. Die heeft stevige argumenten om een verdere liberalisering genegen te zijn. De NMBS vervoerde vorig jaar evenveel passagiers als in 1980, terwijl het autoverkeer gemiddeld met 3 % per jaar toenam. Binnen Europa is het marktaandeel van het spoor, geplaagd door verplichte wisselingen van chauffeurs en/of treinen aan de nationale grenzen, in het goederenvervoer alleen maar achteruitgegaan. Uitzonderingen? Het Verenigd Koninkrijk en Zweden, die hun trafieken met een derde de hoogte in zagen gaan. Ging dat ten koste van de veiligheid? Ondanks drie zware ongelukken in 1999-2000 daalde het aantal incidenten op het Britse spoor van 130 in 1992 naar 70 in 2000. En toch gelooft minister Vande Lanotte niet in de liberalisering van het spoor, zo liet hij begin dit jaar weten in zijn nieuwjaarsbrief. Niet van de goederen, want die moet hij vervolgens subsidiëren om te vermijden dat er duizenden containers extra over onze weg donderen. Maar zeker niet van het personenvervoer. Want, weet de Oostendenaar, op een handvol lijnen na zijn de meeste treintrajecten voor passagiers in dit land totaal onrendabel. Tegelijk verzette hij zich tegen de oorspronkelijke plannen van NMBS-topman KarelVinck, die met Move 2007 het bedrijf in één operatie op de rand van gezondheid wou brengen. In plaats daarvan kwam er een flauw afkooksel, waar elke productiviteitsverhoging moet worden afgekocht. Zodat Vinck nu al kan voorspellen dat er later opnieuw moet worden ingegrepen. Eén uitzondering: bij de vrachtdivisie B-Cargo lijkt het principe van meer polyvalentie aanvaard. Blind blijven voor de boze buitenwereld is een geheid recept voor tragedies. Dat weet Vande Lanotte ook. Het socialistische kopstuk is vooral een rekenaar, die niet zit te springen om stakingen op een paar weken voor de verkiezingen. Zelfs indien Vande Lanotte zou willen, dan nog kan hij tot nader order de macht van de vakbonden niet breken. En dus rekent hij. Een 'ja' voor het Spoorwegpakket zou bij de vakbonden de animo om het plan-Vinck goed te keuren zeker niet hebben vergroot. Bovendien speculeert hij erop dat hij een paar jaar uitstel kan krijgen. Tussen nu en 2010 zorgt de leeftijdsstructuur van het personeelsbestand van de NMBS immers voor een gestage afbouw van het personeel. En indien de reorganisatie van B-Cargo tegen dan tot resultaten heeft geleid, verhoogt dat de kans dat de bonden na 2007 tot meer inschikkelijkheid bereid zijn. Het is het goed recht van Vande Lanotte om de plussen en de minnen af te wegen. Europa heeft tot nu toe niet hard ingegrepen tegen lidstaten die treuzelden met de vrijmaking. En ja, het spoor zal nooit zonder subsidies kunnen. Daarvoor kost de infrastructuur nu eenmaal te veel. Maar wanneer het debat over de vrijmaking de komende maanden niet ernstig wordt gevoerd, dreigt de NMBS in 2007 en 2010 te worden geconfronteerd met iets wat nog veel erger is dan een liberalisering: een slecht voorbereide liberalisering. Luc Huysmans