Op een receptie vragen andere gasten me weleens waar ik de inspiratie vind om week na week een column over management te schrijven. Het antwoord is voortaan heel eenvoudig: zolang er bedrijven als Volkswagen bestaan, hoef ik niet echt naar inspiratie te zoeken.
...

Op een receptie vragen andere gasten me weleens waar ik de inspiratie vind om week na week een column over management te schrijven. Het antwoord is voortaan heel eenvoudig: zolang er bedrijven als Volkswagen bestaan, hoef ik niet echt naar inspiratie te zoeken. Let maar op als je abnormaal groot succes ziet in een stabiele markt, want dan is er vaak groot bedrog mee gemoeid. Neem nu de 'Lance'-factor. Kwatongen beweren dat Lance Armstrong nu alleen nog met Volkswagen wil rijden. Beide partijen voelen zich sterk tot elkaar aangetrokken. Veronderstellen dat niemand ooit zou ontdekken dat je hebt geknoeid met miljoenen chips, ruikt toch wel verdacht naar grote ego's die niet meer worden tegengesproken. Veertig jaar geleden waarschuwden psychologen al voor groepsdenken. Is het dan toch denkbaar dat er meetings zijn geweest waar Duitse ingenieurs, onder druk van hebzuchtige topmanagers, zichzelf hebben geslachtofferd op het altaar van de consensus? Dreigde men ook bij Volkswagen andersdenkenden te isoleren en te verketteren? Nassim Taleb is heel duidelijk. Moderne bedrijven doen aan dwaas risicomanagement. Hij geeft overtuigende voorbeelden van echte 'systemische' risico's en toont glashelder aan dat bedrijven die risico's gewoonweg niet willen zien. Hoeveel controllers heeft Volkswagen? Hoeveel seminars over risicomanagement zijn in dat bedrijf gegeven? Hoe vaak zou daar benadrukt zijn dat het allergrootste risico voor een bedrijf, de bedrijfsleiding zelf is? Dat past uiteraard niet in een managementideologie. De Chinezen, een aardbeving, of de vrije val van de dollar, dat zijn reële risico's. Maar het eigen management? Het topmanagement kan toch nooit een risico zijn, integendeel, zij beheersen de belangrijkste risico's! Wie was de echte schuldige bij Enron? Bij Lernout & Hauspie? Bij Fortis? Bij Volkswagen? De leveranciers? Milieugroeperingen? Columnisten? Neen, de allergrootste zwarte zwaan, met de sterkste vleugels, is heel vaak het eigen topmanagement. Rapporteren risicomanagers aan de top? Hoe kunnen zij dan het grootste risico aankaarten? Toen na de Challenger ook de Columbia ontplofte, heeft een externe audit van het ruimtevaartagentschap NASA de grondoorzaak blootgelegd. Zes maanden na de feiten kon iedereen de managementaudit lezen. Dat deel was glashelder, ondubbelzinnig en zeer leerzaam. Een pareltje van een rapport. De belangrijkste reden van het falen was een volkomen gebrek aan veiligheidscultuur. Als ik goed kan volgen doet Volkswagen het nu wat anders. Het voert een intern onderzoek dat alles moet blootleggen. Interne onderzoekers behoren tot dezelfde cultuur als de onderzochten. En ze rapporteren aan het topmanagement. Ik ben bijzonder nieuwsgierig naar de conclusies van dat onderzoek. Durft u te wedden dat we het volgende zullen lezen in het Volkswagen eindrapport? Dit is een systeemfout. Dit is niet het werk van enkele misdadige eenzaten, maar het gevolg van een bedrijfscultuur. Die druk heeft gewone mensen, software-ingenieurs met name, als het ware gedwongen te handelen als misdadigers. Uit onze analyse blijkt dat 'de toon aan de top' gericht was op groei ten koste van alles, zowel in aantallen als in rendement. De 'toon aan de top' in transparantie, ethiek en weerstand tegen druk van bovenaf, was relatief zwak, en er was een grote kloof tussen woord en daad. Klokkenluiders kregen geen megabonussen en een krachtige promotie. De eindverantwoordelijken voor dit debacle zijn dus niet de software-ingenieur en zijn supervisor maar het gehele topmanagement. Die managers, dames en heren, en zij alleen zijn verantwoordelijk voor 'de toon aan de top'. Durft u te wedden met mij? Zal het interne rapport aanwijzen dat het topmanagement de grote schuldige is? Waarom doe ik hier bitter over? Ben ik betrokken partij? Uiteraard. Ik rij met een dieselwagen van Volvo. Ik heb die ook gekocht na misleidende informatie uit de sector. Ik weet nu dat de overnameprijs zal kelderen. En de overheid zal wel moeten allerlei bijkomende (waarschijnlijk nutteloze, maar zeker dure) controles opleggen. Mijn volgende auto zal dus duurder zijn dan nodig. Dank u, Volkswagen. Af en toe gooit men mij voor de voeten dat ik wel eens cynisch uit de hoek durf te komen. In vergelijking met dit autobedrijf ben ik een echte amateur; voor professioneel cynisme moet je bij de top van Volkswagen zijn.De auteur is professor-emeritus aan de Vlerick Business School. MARC BUELENSDe eindverantwoordelijken voor dit debacle zijn niet de software-ingenieur en zijn supervisor, maar het gehele topmanagement.