Hoewel prognoses over containertrafieken met de nodige korrels (zee)zout moeten worden genomen, zijn maritieme specialisten er algemeen van overtuigd dat er in het containervervoer over zee nog groei zit. Antwerpen bouwt een derde containerterminal op de Schelde ter hoogte van Doel; Zeebrugge droomt van een terminal in zee. Want uitdeinen langsheen de kust zit er niet meer in. Tegen 2015 zit de kusthaven vol.
...

Hoewel prognoses over containertrafieken met de nodige korrels (zee)zout moeten worden genomen, zijn maritieme specialisten er algemeen van overtuigd dat er in het containervervoer over zee nog groei zit. Antwerpen bouwt een derde containerterminal op de Schelde ter hoogte van Doel; Zeebrugge droomt van een terminal in zee. Want uitdeinen langsheen de kust zit er niet meer in. Tegen 2015 zit de kusthaven vol. Het havenbestuur denkt aan bijkomende capaciteit buiten de strekdammen. Eén van de mogelijkheden is een eiland voor de kust. Daarop zouden een containerterminal én een luchthaven worden gebouwd. Een spoor- en wegverbinding via een dam of brug zouden voor ontsluiting zorgen. De kostprijs van dit project, zoals uitgewerkt door NMB-Amstelland, Van Waesberghe, baggeraar Jan De Nul en het in waterbouw gespecialiseerde studiebureau Haecon, zou 35 miljard frank bedragen. "Dergelijke futuristische plannen duiken geregeld op," nuanceert Gustaaf De Monie, projectdirecteur bij het in transporteconomie gespecialiseerde bureau Policy Research Corporation. "Maar het kan geen kwaad vooruit te denken." Hebben de plannenmakers gelijk met hun grootschalige aanpak? "Een dure en technisch moeilijke oplossing - maar niet onmogelijk. Toch kan je de huidige trafieken niet zomaar naar de toekomst extrapoleren," zegt De Monie. "Er groeit immers een totaal nieuw logistiek concept dat wij multi-layered feedering noemen. Momenteel pendelen containerschepen van 4500 tot 6000 TEU ( nvdr - een TEU is het equivalent van een 20-voetcontainer) tussen de grote containerhavens, maar specialisten sluiten niet uit dat er in de toekomst schepen van 12.000 tot 15.000 TEU zullen worden gebouwd. Schaalvoordelen stopten in de jaren zeventig op 3000 TEU; de grens ligt nu op 8000 TEU en zal nog verder opschuiven." Deze schepen kunnen amper nog in de bestaande havens aanmeren. "Dat is ook niet de bedoeling. Ze zullen behandeld worden op global hubs van waaruit de huidige generatie containerschepen zal feederen naar de klassieke havens en van daaruit naar het hinterland," gaat De Monie verder. "Een eiland voor de kust van Zeebrugge zal hoogstens een (sub)regionale hub-functie krijgen omdat het te ver van de oost-westroute ligt. Daarvoor zijn de Azoren of de Canarische Eilanden beter geschikt. Op de hele oost-westroute is plaats voor een zestal global hubs, mogelijk langs de Amerikaanse Westkust, in Singapore of Batam, in Midden- of Zuid-China, in de Indische Oceaan, ter hoogte van de Afrikaanse Westkust en in de Caraïben." Theorie? De Monie: "Het blijft koffiedik kijken, maar intussen koos Maersk al voor Algeciras, heeft Evergreen een eigen terminal in Kaoshiung en Panama, plant CMBT een hub op de Canarische Eilanden en ontwikkelt de Port of Singapore Authority Aden."