De CO2-belasting die op 1 januari 2005 werd ingevoerd (een soort solidariteitsbijdrage die wordt berekend op basis van de CO2-uitstoot), stuurde een kleine schokgolf door de leasingwereld. Voor een auto als de Audi A4 1.9 turbodiesel loopt de rekening op tot net geen 70 euro per maand. Zeer zeker in het wagenpark van de kaderleden heeft die maatregel niet meteen tot downsizing geleid, maar het scherpte wel de alertheid van de marktspelers. En ze doet ook de vraag rijzen: wat als de overheid di...

De CO2-belasting die op 1 januari 2005 werd ingevoerd (een soort solidariteitsbijdrage die wordt berekend op basis van de CO2-uitstoot), stuurde een kleine schokgolf door de leasingwereld. Voor een auto als de Audi A4 1.9 turbodiesel loopt de rekening op tot net geen 70 euro per maand. Zeer zeker in het wagenpark van de kaderleden heeft die maatregel niet meteen tot downsizing geleid, maar het scherpte wel de alertheid van de marktspelers. En ze doet ook de vraag rijzen: wat als de overheid die bedrijfswagen straks nog zwaarder gaat belasten? Komen sommige importeurs dan in nauwe schoentjes te staan? Wellicht wel. Zes tot zeven op de tien BMW's die in België worden verkocht, worden ingeschreven als bedrijfswagen (leasingmaatschappijen of zelfstandigen). Als de overheid straks beslist om de bedrijfswagen terug te fluiten, dan snijdt ze tegelijk in het vlees van BMW. En de massaconstructeurs? Freddy De Mulder, managing director van Opel Belgium, is er gerust in: "Ik denk niet dat we in een fiscaal ongunstiger klimaat zouden bloeden. Omdat meer bedrijven dan naar een lager segment zouden zakken, en wij met onze modellen en motorenversies die tendens perfect kunnen opvangen."En toch: "Alleen hoop ik niet meteen dat we die trend krijgen," voegt De Mulder eraan toe. En waarom niet? "Om twee redenen. De belasting op de arbeid ligt al zeer hoog in dit land. De regering probeert daaraan te sleutelen en een manier om dat te doen zou juist kunnen zijn: een vriendelijker klimaat creëren voor de bedrijfswagen. Als je het omgekeerde doet, en dus de belasting op de bedrijfswagen verhoogt, dan krijg je in een eerste fase meer geld binnen. Maar je neemt ook het voordeel weg dat de werknemer heeft als hij een bedrijfswagen kan krijgen. Met andere woorden: je belast de arbeid nog meer."Alleen zijn er ook kwesties als milieu en mobiliteit. Dossiers waarin de bedrijfswagen al snel met de vinger wordt gewezen. De Mulder pareert meteen: "Ja, je hoort telkens weer dat er te veel auto's rijden en dat dit de schuld is van de bedrijfswagen. Dat klopt niet: 95 % van de mensen die een firmawagen krijgen, zou ook als particulier een auto kopen en ermee naar het werk rijden. En ze zouden ook dan alleen in die auto zitten. Het enige verschil: die persoon rijdt dan na zeven jaar nog altijd met dezelfde auto: met een model dat op dat moment alweer verouderd is, meer verbruikt en vervuilender is dan nieuwe modellen. Een nieuw model dat dezelfde consument al zou hebben als hij na twee of vier jaar een nieuwe auto had mogen kiezen van zijn werkgever. Voor het milieu is een zwaardere belasting op bedrijfswagens dus nefast, en voor mobiliteit een nuloperatie."