Het is al wel een poos geleden dat Citroën nog eens een model kon parkeren in het topgamma, het H-segment. Meer bepaald vijf jaar geleden, sinds het einde van de onvergetelijke XM. De Fransen zijn dan ook niet over één nacht ijs gegaan om dit model te baren. Temeer omdat de lat hoog ligt voor de C6, die net als alle grote Franse berlines, zoals de Peugeot 607 of Renault Vel Satis, door een heuse muur zal moeten rijden: in de collectieve overtuiging is en blijft het H-segment inderdaad exclusief terrein van Duitse berlines. Niemand die dat beter beseft dan Claude Satinet, grote baas van Citroën: "Als Duitsers een niet-Duitse auto kopen, dan worden ze nagewezen als verraders. Als een Fransman een Duitse auto koopt, dan is hij geslaagd in het leven." Of hoe je een amalgaam van traditie, vooroordeel en reputatie kan samenvatten in twee zinnetjes.
...

Het is al wel een poos geleden dat Citroën nog eens een model kon parkeren in het topgamma, het H-segment. Meer bepaald vijf jaar geleden, sinds het einde van de onvergetelijke XM. De Fransen zijn dan ook niet over één nacht ijs gegaan om dit model te baren. Temeer omdat de lat hoog ligt voor de C6, die net als alle grote Franse berlines, zoals de Peugeot 607 of Renault Vel Satis, door een heuse muur zal moeten rijden: in de collectieve overtuiging is en blijft het H-segment inderdaad exclusief terrein van Duitse berlines. Niemand die dat beter beseft dan Claude Satinet, grote baas van Citroën: "Als Duitsers een niet-Duitse auto kopen, dan worden ze nagewezen als verraders. Als een Fransman een Duitse auto koopt, dan is hij geslaagd in het leven." Of hoe je een amalgaam van traditie, vooroordeel en reputatie kan samenvatten in twee zinnetjes. Wie de C6 bekijkt, merkt zo dat er goed en lang over het product is nagedacht. De nieuwe topwagen van Citroën ademt verfijnd design. Je weet natuurlijk ook wel dat auto's tegenwoordig met de computer worden getekend, maar even wegdromen bij de vloeiende lijn van de C6, en je ziet zo hoe de ontwerper met liefde zijn dikke, vette potlood over het glanzende tekenpapier liet glijden. Het zou ons zelfs niet verbazen dat de C6 deels ook zo tot stand kwam, want vormgeving is altijd heel belangrijk geweest voor Citroën. In deze tijden van genadeloze concurrentie, overcapaciteit en aamborstige conjunctuur wellicht meer dan ooit. Citroën is altijd een beetje het merk van eigenzinnige modellen geweest en heeft die lijn de voorbije jaren gulzig doorgetrokken. Met auto's als de C3 of C4, om maar die te noemen. Een aanpak die de constructeur geen windeieren legde, want na een moeilijker periode is het imago weer helemaal opgekrikt. En de verkoop in de loop van de voorbije acht jaar is zelfs met 50 % gegroeid. Volgens Vincent Besson, productdirecteur bij Citroën, heeft dat veel te maken met design. Besson doceert: "Het bijzondere aan Citroën is dat geen enkel model op een ander in het gamma lijkt. Kijk naar de concurrenten en je merkt dat ze alles proberen om hun auto's wel heel sterk op elkaar te laten lijken."Ook belangrijk: het sil- houet van de auto. "Een Citroën zit alleen goed als je zijn silhouet van op tweehonderd meter direct kan herkennen. Kijk naar het verleden en denk aan de DS, of de deux chevaux." Besson wordt bijgetreden door Luc Lion, pr-verantwoordelijke bij de Belgische importeur, die het omgekeerd bekijkt: "De Citroëns die niet aan die definitie beantwoordden, zoals de Visa, sloegen nooit aan." De stelling is bewezen. Qua design deelt Citroën zijn modellen in drie groepen in. Noem ze basisvormen. Rond ( deux chevaux vroeger, C2 nu), boogvormig (DS vroeger, C6 nu) en vierkant (de H-bestelwagen zoals die van de Gendarme-films met de Funès destijds, de Berlingo nu). Volgens Besson zullen alle nieuwe Citroëns de komende jaren in één van die drie hokjes onder te brengen zijn. Een aanpak die Citroën uit het dalletje trok, en de komende jaren voor nog meer groei moet zorgen. De C6, nieuw vlaggenschip van het merk, heeft dus de vorm van een uitgerekte boog. En met een beetje verbeelding zie je er zo de CX van weleer in terug, misschien zelfs een beetje DS. Meer moet dat niet zijn voor het Elysée: na jaren Peugeot en Renault laat president Chirac zich straks eindelijk weer eens transporteren met een Citroën, 's lands derde grote constructeur. Zoals iedere nieuwe Franse limousine die het levenslicht ziet, heeft de C6 als oase van comfort en welzijn (de hydroactieve ophanging zorgt er in samenwerking met sensoren voor dat het koetswerk zo weinig mogelijk beweegt) evenwel hogere ambities, die verder reiken dan het Elysée en de thuismarkt. De oorlog aan monumenten als de E-klasse van Mercedes of de A6 van Audi, ook de 5 Reeks van BMW, is verklaard. Maar de oorlog verklaren is altijd makkelijker dan hem uitvechten, temeer omdat de helft van het miljoen exemplaren die doorheen Europa in dit hoge segment worden verkocht eigenlijk terreinwagens zijn. De Belgische importeur hoopt hier zo'n vijfhonderd exemplaren van de C6 te verkopen in 2006. Alleen worstelt de Belgische automarkt nog altijd met een fiscaal klimaat dat een grote cilinderinhoud zwaar afstraft. De C6 moet er in zijn eerste levensmaanden mee leven, want bij de introductie in januari 2006 kan de klant alleen kiezen tussen de drieliter V6 met benzine en de overheerlijke 2.7 HDi, die we al kennen van de Jaguar S-type of Peugeot 607, ook al een zescilinder. Pas naar het einde van 2006 toe komt er fiscaal soelaas voor de Belgische markt: dan zal de C6 ook te krijgen zijn met een 2.2 Hdi diesel. Jo Bossuyt