Axel Enthoven, sinjoor en seigneur van de kale lijn, rijdt met een Lexus ("Een Bentley is prachtig, maar te zwaar voor mijn beurs"). Dirk Van Braeckel, met onartistieke blazer, informeert kopers over zijn hemelse machines bij Bentley in Zaventem.
...

Axel Enthoven, sinjoor en seigneur van de kale lijn, rijdt met een Lexus ("Een Bentley is prachtig, maar te zwaar voor mijn beurs"). Dirk Van Braeckel, met onartistieke blazer, informeert kopers over zijn hemelse machines bij Bentley in Zaventem. De dynastieën van Enthoven en Van Braeckel schieten wortel: Geoffrey Enthoven, zoon, scoort met zijn tweede langspeelfilm ( Vidange Perdue). Zegt pa Enthoven: "Als ik geen designer was geworden, had ik me ook op de film geworpen." Josephine Van Braeckel (13) tekent als de beste en sleurt pa en ma drie zondagen op vier mee naar een kartingbaan. Zegt pa Van Braeckel: "Ik tekende van kindsbeen auto's als een gek." Axel Enthoven huldigde vorige week een nieuw kantoor in voor Enthoven Associates in een Antwerpse binnentuin, Dirk Van Braeckel is 26 jaar weg uit Vlaanderen, ontwierp Audi's, tekende de Skoda's van na het IJzeren Gordijn en maakt vandaag Bentleys. Hij woont in Chester (VK) bij de fabriek in Crewe, en kocht een witte woning in Knokke. "België het lelijkste land ter wereld? Wanneer je alleen links en rechts van de E40 kijkt misschien, maar wie de steden bezoekt, is overtuigd van het tegendeel. Ik ben dikwijls naar Brugge gekomen vanuit Engeland met mijn gezin en logeerde in hotels. Wij zijn blij met onze vaste plek voor Vlaamse vakanties."( De heren lachen besmuikt) DIRK VAN BRAECKEL (BENTLEY). "Ik heb Axel Enthoven nooit ontmoet en in Engeland is het moeilijk om Belgisch design te volgen." AXEL ENTHOVEN (ENTHOVEN ASSOCIATES). "De Bentley en de Skoda Octavia waren verhalen met een internationale weerklank, ik ken het werk van Dirk. De Bentley Coupé is een prachtige wagen qua raffinement. Net als de Aston Martin DB9 trouwens. Voor die twee heb ik een mateloze emotie, vraag me niet waarom. Qua subtiliteit en discretie steekt een Porsche daar flets bij af. Mocht er een dieselversie van de Bentley bestaan, dan zou ik hem overwegen. De Continental Coupé wordt een klassieker: hij heeft niets dat vermoeit." VAN BRAECKEL. "De ecologie is vandaag zeer belangrijk bij de autobouw. Als luxemerk met alleen heel krachtige wagens was het altijd een thema voor Bentley. Wij en vergelijkbare merken - Jaguar, Aston Martin - bouwen duizenden auto's per jaar, geen honderdduizenden 4x4's." ENTHOVEN. "Elk industrieel product is een evenwicht tussen emotie en ratio. Het spreekt voor zich dat bij de auto de emotionele kant overweegt, zeker bij luxemerken en sportwagens. Dirk is een specialist in de emotie van het design. Auto-ontwerpers dienen twee heren: de fabrikant en de eindverbruiker. Wanneer wij bij Enthoven Associates een tram, trein of bus ontwerpen, dienen we er vier: de fabrikant, de operator, de chauffeur en de passagier. Wij steunen op duidelijker parameters en ons design is soms rationeler, meer voorspelbaar dan het autodesign." VAN BRAECKEL. "Daar krijg ik geen speld tussen. Als je de klant wil grijpen die zich alles kan veroorloven, is de emotie uiterst belangrijk. Niemand heeft een Bentley nodig. Bij de eerste presentaties van de Bentley Continental GT toonde ik een glasvezelmodel van het exterieur, zonder info over de snelheid of de motor. Het was enkel een vormstatement en honderden mensen hebben daarop de wagen besteld. "Openbaar en privévervoer kunnen misschien dichter bij elkaar komen, maar ze zullen nooit versmelten. Bij luxeproducten zweeft er altijd een zweem van jaloezie in de lucht. Ook vroeger."VAN BRAECKEL. "In Korea bijvoorbeeld worden ze sterker in autodesign. Maar wanneer je achter de schermen kijkt, zie je nog steeds Europeanen zitten die de richting aangeven. Daar waar goedkoop kan worden ontwikkeld, wordt westerse expertise ingekocht. Toyota liet zijn Lexus heel doelbewust ontwerpen in Amerika en Europa." ENTHOVEN. "Wij voelen die voorsprong niet meer. Wij werken in Korea voor LG en Hyundai. Hun ontwerpers worden geleid door mensen die in Europa gestudeerd hebben. China heeft 2000 designscholen, dus je weet wat ons te wachten staat. Ik vergelijk die trend met een andere uitdrukking: het zou beter zijn dat er scholen zijn voor mensen die butlers inhuren dan scholen voor butlers. De burgers zouden moeten leren om design beter te waarderen. "In de vormgeving zie ik een enorme verschuiving naar vulgariteit en lichtzinnigheid. Kijk naar huishoudtoestellen en hifiketens: weinig toestellen beklijven of hebben een ziel. In de kleding is het geraffineerde en het waardevolle achteruitgeslagen. Er zijn te veel spulletjes op de markt. Altijd wordt gedacht dat men moet vernieuwen om te vernieuwen, en dat is fout. Als iets te democratisch wordt, is het specifieke voordeel van design weg. Ik constateer een algemene verloedering en in de autonijverheid heb je een vulgariteitssyndroom. Het blad Autocouture bezorgt je buikpijn door de opstapeling van aangeprezen accessoires." VAN BRAECKEL. "Op Amerikaanse autobeurzen waan je je inderdaad op de Reeperbahn in Hamburg. Tuning maakt de auto's vulgair en duwt hen weg van duurzame esthetiek. Als je ziet hoe groot de markt is voor autoprullaria, doet mij dat pijn." VAN BRAECKEL. "Niemand zet zich voor een wit blad met het idee: nu ontwerp ik een klassieker. Dat zie je pas als de creatie er is, en vele jaren later. Onze auto's moeten een lang leven leiden en over twintig jaar ziet de Bentley Continental GT er nog goed uit. Dat is het doel." ENTHOVEN. "De eeuwigheid, neen. De bedoeling was om hem minstens acht jaar te laten bollen. Dat hij een kwarteeuw dienst doet, is een aangename verrassing. Dat heeft te maken met onze aanpak: we vermijden uitspattingen. Ik heb onder meer gestudeerd in Japan en leerde daar wat meesterschap is: nooit proberen te choqueren, wel verleiden met wezenlijke dingen. De busmarkt was in de jaren tachtig ontzettend conservatief en wij hadden daardoor een aangenaam probleem: in een behoudende markt hoef je maar lichtjes innoverend te zijn om te scoren. Een bus is een doos waaraan je vormgeving verricht, je kan weinig of veel verkeerd doen. De Bova is achteraf gezien eenvoudig en tijdloos. De bussen, voornamelijk van Italianen en Spanjaarden, volgen echter de Koreaanse weg." ENTHOVEN. "De Koraanse weg is patisserie met drie lagen biscuit en chocolade en marsepein en slagroom en kersen. Stapeldesign. Als alles goed in balans is, heb je een goed product. Bij een goede zeilboot is er niks te veel. Wij hebben een afkeer van l'artpourl'art." VAN BRAECKEL. "Ik ben zo ingesteld op de auto en op grotere industriële voorwerpen dat het ontwerpen van bijvoorbeeld een Senseo mij niet zou boeien. Een zeiljacht zou ik dan wel weer aanpakken." ENTHOVEN. "Ik ben ervan overtuigd dat Dirk dat succesvol zou doen." ENTHOVEN. "Dat hangt af van mijn positie bij het ontwerpen, want in de autosector zit veel volk rond de tafel. Dirk heeft een positie waarin hij kan zeggen: het is zo en niet anders. In de autobranche zit je met marketingclinics en commerciëlen die mee willen beslissen, zodat je eigen inbreng beperkt wordt tot 10 %." VAN BRAECKEL. "Het klopt dat ik me in de autobranche in een exclusieve positie heb kunnen plaatsen. Design is onze allervoornaamste communicatievorm met de klant, weet ook het management." ENTHOVEN. "Bij Toyota en Hyundai beslissen teams over het design, met alle problemen vandien. De compromissen zijn de norm. Design is te serieus om door één persoon gedaan te worden, maar er moet wel iemand zijn die de boot stuurt." VAN BRAECKEL. "Neen, waarschijnlijk niet. Twee maanden geleden heb ik ook een Belgische designer in mijn team opgenomen, Frederik Daems, die gestudeerd heeft in Coventry. Toen ik indertijd in contact kwam met design, was er maar één Belgische designer bezig met auto's: Luc Landuyt bij Ford." ENTHOVEN. "Die is afgestudeerd in Antwerpen en na Ford naar BMW vertrokken. Hij was een van mijn studenten." VAN BRAECKEL. "Door Luc ben ik in het autodesign beland. Hij had bij Ford gezegd dat er ook een advertentie in een Belgische krant moest worden gezet. Er zijn meer Belgen in het vak gestapt, maar de meeste automobieldesigners komen nog altijd uit Engeland. Er is overaanbod: een heel pak designers, ook getalenteerde, vindt geen werk." ENTHOVEN. "Er is een reden voor dat groeiende aantal Belgen in autodesign, en dat heeft te maken met ons Belg-zijn. Wij zijn multicultureel, een mengeling van de Latijnse en de Angelsaksisch-Germaanse cultuur. Vóór de satelliettelevisie was België het land met de meeste televisiezenders. Bij ons is er geen maniërisme of een Belgische stijl: wij zijn kameleons die hun talen beheersen en een culturele voorsprong hebben, omdat wij culturen herkennen. Vraag aan een Hollander het verschil tussen een Italiaan en een Fransman. Hij zal het moeilijk hebben, terwijl wij dat goed aanvoelen. Daardoor vind je in posities die met leiderschap te maken hebben en in het vertalen van een briefing in iets concreets - er is niets internationalers dan autodesign - iets meer Belgen." VAN BRAECKEL. "Daarin herken ik mij." ENTHOVEN. "Het grootste probleem van de toekomst wordt vooral om te weten of je origineel bent. Door de constante stroom van informatie, via de media, internet enzovoort word je zo beïnvloed dat dit heel moeilijk wordt. Heb je de zetels gezien in deze showroom van Bentley? Sommige studenten maken iets gelijkaardigs en denken dat ze iets hypermoderns fabriceren, maar dit zijn zetels uit 1939. "Qua bescherming heb je nu het nieuwe Model Auteursrecht, dat geëuropeaniseerd is in Valencia. Het kost veel minder dan vroeger om in heel Europa je ideeën te beschermen, maar patenten zijn complexer en duurder. Daar is het grote probleem het Verre Oosten en vooral China, dat zich niet aan conventies houdt. Er rijden Bovabussen rond, die licenties betalen, maar ook klonen die geen licenties betalen. De Chinese redenering is eenvoudig: tegen de tijd dat de Europeanen procederen, hebben wij een nieuw model."VAN BRAECKEL. "Bij ons rijst dat probleem ook, al kunnen we ons met de recente wetgeving beter beschermen dan vroeger. Maar daarmee doe je nog niets tegen wat in het Verre Oosten mogelijk is. En ja, je ziet daar ook wel merken die door Bentley, laten we zeggen, geïnspireerd zijn. Het zijn geen kopieën, maar toch... Octaviadubbels ben ik er nog niet tegengekomen." VAN BRAECKEL. "De Octavia was waarschijnlijk de grootste stap die ik ooit in mijn carrière heb gewaagd, en heeft daardoor heel veel waarde voor mij." ENTHOVEN. "Het grootste compliment voor een designer - weliswaar nadelig voor je klanten - is gekopieerd te worden." ENTHOVEN. "Ik ben 100 % antimode, behalve in sportkledij: kijk naar Adidas en Bikkembergs. Op de catwalks van Milaan en Parijs zie ik weinig wat een man of vrouw kan dragen. Ik heb meer respect voor een Jill Sander dan voor zo'n Pierre Cardin. Bij Jill Sander weet je dat je de jas die je nu koopt, perfect kunt dragen met de broek die je vijf jaar geleden hebt gekocht. Net zoals je beter een goede, dure, Engelse of Amerikaanse schoen koopt dan elk jaar een nieuwe." Geboren in Antwerpen in 1947. Industrial Designer, Salesian Polytechnics (Tokio, 1967). Stichter van Axent (1970). Stichter en CEO van Enthoven Associates Design Consultants (1975). Hoofd afdeling mobiliteit aan Design Academy Eindhoven. Geboren in Deinze op 19 februari 1958. Studeerde elektronica aan het Vrije Technische Instituut in Deinze. Werkt als trainee designer bij Ford in Keulen. Wint in 1982 een studiebeurs en schrijft zich in aan het Royal College of Art in Londen. Begint na behalen diploma in 1984 bij Audi in Ingolstadt, waar hij werkt aan Audi Cabriolet, A3, A8 (eerste generatie) en een aantal motorsportprojecten: IMSA, DTM, Pikes Peak. Trekt in 1993 naar Skoda, waarvoor hij de Octavia ontwerpt. Sinds april 1999 aan de slag bij Bentley, waar hij de Continental GT (en de cabrioversie), de Flying Spur, de Arnage en de nieuwe Azure designt. Frans Crols Luc Huysmans