Als we de International Air Transport Association ( Iata) mogen geloven, gaan de meeste leden van hun club een schitterend jaar tegemoet. De productiviteit per werknemer zou tegen einde december gemiddeld met 3,1% toenemen. De omzet stijgt bijna overal. Bij deze voorlopige ramingen is het opvallend dat 14% van de passagiers ofwel first ofwel business class vliegen. Maar deze 14% genereert wel 32% van de totale omzet van de Iata-leden. Toch gaat ...

Als we de International Air Transport Association ( Iata) mogen geloven, gaan de meeste leden van hun club een schitterend jaar tegemoet. De productiviteit per werknemer zou tegen einde december gemiddeld met 3,1% toenemen. De omzet stijgt bijna overal. Bij deze voorlopige ramingen is het opvallend dat 14% van de passagiers ofwel first ofwel business class vliegen. Maar deze 14% genereert wel 32% van de totale omzet van de Iata-leden. Toch gaat het de luchtvaart niet helemaal voor de wind. Volgens de Financial Times hebben de maatschappijen alleen al ruim 87 miljard frank moeten uittrekken om mogelijke millenniumproblemen het hoofd te bieden. De Amerikaanse carriers zouden 28 miljard frank hebben besteed aan het evalueren van navigatie-apparatuur, vlieg- en controle-instrumenten. Ook de Japanners spaarden tijd noch geld om simulaties - onder andere met lege vliegtuigen in de lucht - uit te voeren.Probleem is echter de onzekerheid. De Iata waarschuwt de leden al ruim twee jaar voor mogelijke problemen. Maar de resultaten van onderzoeken houdt de vereniging zorgvuldig binnenskamers. Ook is het lang niet zeker of de organisaties belast met de luchtverkeersleiding overal ter wereld met eenzelfde ernst de nodige tests hebben uitgevoerd. Hierdoor wordt het vertrouwen van de internationale, vliegende gemeenschap niet echt opgekrikt. Ook specialisten die zich met het Y2K-probleem bezighouden, zagen hun vertrouwen al in betere dagen. Vandaar ook dat de Britse Taskforce 2000 die zich met allerhande millenniumproblemen inlaat, een tijd geleden liet weten dat passagiers best op de grond blijven tussen 31 december 1999 en 1 januari 2000. Virgin Atlantic ( VA) was al langer van plan geen vliegtuigen de lucht in te sturen op de kritieke uren. Vanaf 15 uur zaterdagmiddag blijven alle toestellen van VA voor 24 uur aan de grond. De jongste weken volgen almaar meer concurrenten - zij het schoorvoetend - dat voorbeeld. Zelfs Aeroflot heeft na een hele reeks westerse maatschappijen massaal vluchten van 31 december op 1 januari geschrapt. Het aantal verbindingen dat zo wegvalt tijdens de bewuste periode varieert erg van carrier tot carrier; het gaat van gewoon nul tot dus 100%. Behalve veiligheidsredenen doet het stilaan manifest gebrek aan passagiers maatschappijen ertoe besluiten vluchten af te gelasten. Blijkbaar is niemand erg geneigd op de bewuste uren in een vliegtuig te stappen tenzij het echt moet. Business Traveller Magazine organiseerde een rondvraag bij de lezers; liefst 52% zei zich ernstige zorgen te maken als zij op klokslag middernacht in de lucht zouden hangen.