Op 3 februari maakte de Europese Commissie het verdict bekend over de overheidssteun die de luchthaven van Charleroi verleende aan Ryan-air. Luchthavenuitbater Brussels South Charleroi Airport ( BSCA) moet een deel van de subsidies terugbetalen. Amper drie dagen later meldde BSCA trots drie nieuwkomers in Charleroi. Het Franse Axis Airways vliegt vanaf april naar het Italiaanse Pescara. Het Poolse Air Polonia zou vanaf eind maart naar Katowice en Warschau willen. En Wizz Air twijfelt nog: vliegt het vanaf mei naar Boedapest of War-schau?
...

Op 3 februari maakte de Europese Commissie het verdict bekend over de overheidssteun die de luchthaven van Charleroi verleende aan Ryan-air. Luchthavenuitbater Brussels South Charleroi Airport ( BSCA) moet een deel van de subsidies terugbetalen. Amper drie dagen later meldde BSCA trots drie nieuwkomers in Charleroi. Het Franse Axis Airways vliegt vanaf april naar het Italiaanse Pescara. Het Poolse Air Polonia zou vanaf eind maart naar Katowice en Warschau willen. En Wizz Air twijfelt nog: vliegt het vanaf mei naar Boedapest of War-schau? Wie gaat er schuil achter deze carriers? Axis Airways is een Franse maatschappij met thuisbasis in Mar-seille en verzorgt charters en cargo. Vorig jaar was Axis Airways al actief met charters in Charleroi. Volgens de financiële-informatieverschaffer D&B haalde het bedrijf in 2001 een omzet van 457.347 euro. Echt verrassend zijn de twee andere nieuwkomers. Air Polonia en Wizz Air willen van het budgetconcept in de nieuwe Oost-Europese lidstaten een succesformule maken. Ze zien het groots. Het Poolse Air Polonia vliegt vandaag met twee Boeing 737-toestellen naar vijf bestemmingen in eigen land en naar London Stansted. Dit jaar wil Air Polonia vijf extra Boeings. De carrier plant tien nieuwe lijnvluchten naar West-Europa en chartervluchten naar veertien plaatsen aan de Middellandse Zee. Air Polonia, in handen van drie privé-investeerders, werd in 2001 opgericht. Volgens D&B boekte het bedrijf in 2002 een omzet van 2,3 miljoen euro en een nettowinst van 154.913 euro. De chief executive officer is de 54-jarige Jan Litwinski, voormalig CEO en voorzitter van de Poolse flag carrier Lot. In maart vorig jaar nam Litwinski ontslag na berichten in de media over extra vergoedingen die sommige leden van de raad van bestuur van Lot kregen op een Zwitserse rekening. Litwinski en co. verdienden 678.000 euro voor advies aan de Qualiflyer Group, het netwerk van carriers rond Swissair, waartoe ook Sabena behoorde. Wizz Air ziet nog mooiere landschappen bloeien. Einde 2004 wil het bedrijf de derde grootste in Oost-Europa zijn, na Lot en de Tsjechische flag carrier CSA. En in 2005 moet Wizz Air de grootste carrier in Oost-Europa worden, met een vloot van twintig toestellen. Maakt Wizz Air zijn drieste groeiplannen waar? Vandaag is het nog steeds een virtuele carrier, met weinig geld en geen vliegtuigen. Volgens zijn website beschikt Wizz Air over 2,35 miljoen euro. Via een ronde bij durfkapitaalfondsen wil Wizz Air "de volgende weken nog eens 40 tot 60 miljoen dollar ophalen." Woordvoerder Molnar Artur zegt dat Wizz Air "in de eindfase" zit om die fondsen te vinden. "We zullen dat binnen enkele weken kunnen aankondigen." Voor een eerste reeks van negen vliegtuigen van het type Airbus 320 zou een letter of intent zijn getekend. Het moederbedrijf is Wizz Air Ltd in Londen, een in september vorig jaar opgericht bedrijf, met operationele filialen in Hongarije en Polen. De balans van Wizz Air Ltd biedt volgens D&B geen enkele financiële informatie, ook niet over het maatschappelijk kapitaal. Een opmerkelijke verschijning in de raad van bestuur is prins Friso, de tweede zoon van koningin Beatrix van Nederland. Prins Friso is een niet-uitvoerend bestuurder. Een woordvoerder van het koningshuis motiveert de belangstelling van de prins voor de budgetmaatschappij onder meer door diens studies in lucht- en ruimtevaart in Delft. De CEO van Wizz Air is Jozsef Varadi, een gewezen topman van de Hongaarse nationale luchtvaartmaatschappij Malev. In het management vinden we nog meer voormalige topmensen van Malev. Varadi werd in maart vorig jaar ontslagen als CEO bij Malev. Hem werden onregelmatigheden aangewreven bij een speciale audit, die mogelijk gesjoemel bij het overheidsbedrijf Malev moet opsporen. Het Hongaarse ministerie van Financiën verwees in een voorlopige conclusie het gros van de aantijgingen naar de prullenmand. Maar het onderzoek gaat voort voor het vastgoedbeheer van Malev, de onderhoudscontracten van de vliegtuigen en de toewijzing van consultancycontracten. Maar als Wizz Air zijn kapitaal bij elkaar schraapt, ligt voor het bedrijf een markt in volle ontwikkeling open. Flag carriers in Oost-Europa als CSA, Lot en Malev maken zich alvast op voor het geweld van de budgetmaatschappijen. De tarieven tussen Londen en Warschau gingen al drastisch omlaag, nu Air Polonia sinds half december 2003 naar Stansted vliegt. Maar vooral naar de toeristische goudmijn Praag woedt de concurrentie. EasyJet vliegt van Londen naar Praag vanaf 17 euro enkele reis. Bovendien is het vliegtuig een geduchte concurrent voor afstanden van 300 tot 400 kilometer. Oost-Europa heeft een goed uitgebouwd spoorwegnet, maar de ritten duren lang. De goedkope maatschappijen worden ook een geduchte concurrent voor de bustrafiek. "Noem ons vliegende bussen," zegt woordvoerder Eryk Klopotowski van Air Polonia. Maar de nieuwkomers in Charleroi wijzen vooral naar het symbolische belang van hun bestemming Brussel. Op 1 mei worden Hongarije en Polen lid van de Europese Unie. Klopotowski: "Vooral jongeren die willen werken, zullen het vliegtuig nemen." Critici waarschuwen echter dat de markt (nog) niet rijp is. Air Polonia schrapte al een aantal frequenties op de lijn Warschau-Gdansk. De vraag was te dunnetjes, want vliegen is voor de meeste Polen nog te duur. Wanneer veert de theoretisch riante Poolse binnenmarkt van 40 miljoen passagiers op? Wolfgang RieplWizz Air heeft weinig geld en geen vliegtuigen, maar wil in 2005 de grootste carrier van Oost-Europa worden.