Ook BMW gaat nu voor een stalen plooidak. Een concept dat werd gevulgariseerd door de Franse merken en meteen een nieuwe niche creëerde: de zogenaamde CC. Kort voor coupé-cabriolet. Een auto met twee gezichten: coupé als het dak gesloten is, cabrio met open dak. Ook BMW heeft nu dus zijn coupé-cabriolet. Al mogen we dat niet luidop zeggen, want zo willen ze het in Beieren niet horen. De rode draad door de persvoorstelling van deze nieuwkomer was de bijna indoctrinerende slagzin: neen, dit is geen c...

Ook BMW gaat nu voor een stalen plooidak. Een concept dat werd gevulgariseerd door de Franse merken en meteen een nieuwe niche creëerde: de zogenaamde CC. Kort voor coupé-cabriolet. Een auto met twee gezichten: coupé als het dak gesloten is, cabrio met open dak. Ook BMW heeft nu dus zijn coupé-cabriolet. Al mogen we dat niet luidop zeggen, want zo willen ze het in Beieren niet horen. De rode draad door de persvoorstelling van deze nieuwkomer was de bijna indoctrinerende slagzin: neen, dit is geen coupé-cabrio. Waarmee ze eigenlijk bedoelen: dit is een cabrio, maar geen coupé... Het heeft alles te maken met wat BMW wil zijn: een auto die echt rijplezier schenkt, in zijn meest puristische vorm. En wat vinden puristen: dat je de rij-eigenschappen van een echte coupé onmogelijk kan verzoenen met die van een cabriolet. Een coupé is immers een sportwagen, terwijl een cabrio een tuig is waarmee je van de open lucht kan genieten. Omgekeerd zorgt de intrinsieke bouw van een cabrio (er is geen vast dak, dat bij gewone auto's een cruciale rol speelt in de torsiestijfheid van het geheel) ervoor dat het zeer moeilijk wordt om in de meest extreme omstandigheden, zoals wanneer echt sportieve bestuurders hem aan de tand voelen, geen last te krijgen van torsiebewegingen. Ach, laten we wel wezen: zo'n discours is voor 90 procent marketing. Er is immers een halve autoracer nodig om bij deze BMW het verschil te voelen. We toerden dik vijfhonderd kilometer met de nieuwe 3-Reeks cabrio, en moeten zeggen: een auto die af is. Zowel qua rijgedrag, bochtenwerk als comfort (een aanrader, dat lederen interieur met zonreflecterende behandeling ...), en alweer getuigend van hoge kwaliteit. "Normaal dat je geen piepje of kraakje hoort," legde de projectleider ons na de testrit uit. "Iedere auto die van de band rolt, wordt meegenomen naar ons testcircuit. Als de testrijder ook maar één parasietgeluidje hoort, verdwijnt die auto opnieuw in de fabriek." Omdat ze bij BMW beseffen wat ondergetekende tot vervelens toe herhaalt in deze rubriek: niets ergerlijker dan gepiep en gekraak in een nieuwe auto. Wat helaas nog bij te veel merken voorvalt. Omdat je zo'n geluid zelden echt kan situeren, en omdat ze er bij de concessiehouder doorgaans ook niets aan kunnen doen. Dit terzijde. Ook qua torsiestijfheid excelleert deze cabrio, maar dat heeft een prijs: de lichtste versie geeft op de weegschaal 1670 kilo. Vandaar ook dat BMW ons bij de persvoorstelling alleen met de zwaarste motor liet rijden, de drieliter met dubbele turbo van 306 pk. Die in onze contreien natuurlijk niet de best verkopende zal zijn. Maar verkopen zal hij, want de 3-Reeks is marktleider in zijn klasse. Van de vorige drie generaties werden er 267.000 gebouwd, wat heel wat is voor een dakloze. Het is zeker niet het (uitstekende) metalen plooidak waarmee hij nu komt, die de trend zal ombuigen. Jo Bossuyt