Dit wordt een nieuw Sabena. Of een nieuw Fortis." Nee, de verkeersleider die met Trends sprak, heeft er duidelijk geen goed oog in. Zaterdag zal het acht jaar geleden zijn dat de nationale luchtvaartmaatschappij Sabena de boeken neerlegde.
...

Dit wordt een nieuw Sabena. Of een nieuw Fortis." Nee, de verkeersleider die met Trends sprak, heeft er duidelijk geen goed oog in. Zaterdag zal het acht jaar geleden zijn dat de nationale luchtvaartmaatschappij Sabena de boeken neerlegde. Een schokgolf trok door het land. Sommigen zien vandaag een parallel. Met opnieuw een overheidsbedrijf op de luchthaven op het slachtaltaar. Dit keer Belgocontrol, de Belgische luchtruimregelaar. Ook deze onderneming staat voor immense uitdagingen in een snel wijzigende Europese (en liberaliserende) context. Maar het bedrijf verschijnt voor die marathon met loden voeten in de startblokken. Belgocontrol groeide in 1998 uit de voormalige Regie der Luchtwegen. In het jongste jaarverslag herinnert de gedelegeerd bestuurder, Jean-Claude Tintin, aan die "logge administratie met alle denkbare lasten en ontsporingen die men zich kan indenken". Maar tot vandaag is het een onderneming met sterke vakbonden. Op vrijdag 25 september ontaardde dat in een verrassingsstaking van de verkeersleiders. Zij hanteerden een bekend argument. Met werktijden tot twaalf dagen op een rij, zou de toenemende werkdruk leiden tot een stijgend aantal incidenten in het luchtruim. Met een onveilig Belgisch zwerk als resultaat. Die bewering wordt zowel bij de raad van bestuur als bij de Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen AEA weggewuifd. AEA ziet in Europa enkel in het Spaanse luchtruim reden tot enige bezorgdheid. Een verkeersleider heeft uiteraard een verantwoordelijke en moeilijke baan. Het leven van piloten en passagiers wordt hem toevertrouwd. Maar een staking in een overheidsbedrijf mag niet echt verrassen. Bovendien zijn verkeersleiders intelligente, capabele en sterke mensen. Dat creëert bij Belgocontrol een zeer specifieke situatie met een zeer speciale soort van ambtenaren. Meer nog. Belgocontrol is een geldkoe voor zijn werknemers. Zij zagen vorig jaar hun loonbriefje met net geen 9 procent aandikken. Een luchtverkeersleider verdient aan het einde van zijn loopbaan 112.848 euro bruto per jaar. De tering naar de nering zetten staat niet meteen in hun woordenboek. Zelfs niet wanneer de luchtvaart in crisis verkeert. Want het aantal vluchten in Zaventem daalde in september tot het niveau van 1994. Belgocontrol is weliswaar een hooggeschoolde omgeving. Met burgerlijk en industrieel ingenieurs, informatici, technici, meteorologen en gespecialiseerde functies in hrm, financiën, communicatie. En uiteraard luchtverkeersleiders. Hun selectieproeven zijn zwaar. In 2007 werden er van de 700 kandidaten 24 aangeworven. Het neemt niet weg dat de gemiddelde klim van de personeelskosten per werknemer - bijna 70 procent - er in het voorbije decennium beduidend hoger lag dan de gemiddelde Belgische stijging. Cijfers van Eurostat tonen een nominale klim van 30 procent. En zeker in de luchtvaart werd het voorbije decennium de hand op de knip gehouden. Bij Brussels Airlines, de opvolger van Sabena, stegen de gemiddelde personeelskosten met een kwart in vergelijking met 1998. Maar niet alleen de werknemers grijpen gretig in de kas. Ook de federale staat lonkt begerig naar de geldkoe. De overheid zoog in 2008 en 2009 telkens 10 miljoen euro uit Belgocontrol. Het manna moet de begrotingscijfers opkrikken. Het geld komt uit het eigen vermogen van de onderneming. Met een solvabiliteitsratio van 71 procent einde 2008 ( zie ook balanscijfers), kan Belgocontrol wel tegen een stootje. Maar de operatie is minder onschuldig dan ze lijkt. Want de overheid passeert op korte termijn al voor de tweede keer langs de kassa. In 2004 pikte de federale staat het pensioenfonds van bijna 191 miljoen euro uit Belgocontrol. De overheid nam de toekomstige verplichtingen over. De luchtverkeersleider betaalde een deel van de 191 miljoen euro via een lening van bijna 53 miljoen euro. Die lening zou deels worden terugbetaald via de gerealiseerde meerwaarde (circa 37 miljoen euro) uit de verkoop van het voormalige hoofdkantoor van Belgocontrol boven het Brusselse Noordstation. Maar dat was buiten zijn grijpgrage, en enige, aandeelhouder gerekend. De federale staat vorderde al 20 miljoen euro van de meerwaarde. Er wordt verondersteld dat de overheid in 2010 nog eens 10 miljoen euro uit Belgocontrol zuigt. De uitzuigoperatie kan op geen slechter moment komen. Belgocontrol moet dringend sleutelen aan zijn tarievenstructuur. Dé geldkoe is tot vandaag het overvliegende verkeer (zie kader: Het geld valt uit de lucht). Maar de luchtvaartmaatschappijen morren daar al langer over, en met succes. Belgocontrol liet de tarieven de voorbije jaren met bijna een kwart zakken. Via de versnelde terugbetaling van de lening wou Belgocontrol ook zijn tarieven voor overvliegende toestellen naar beneden halen. Die vlieger gaat niet op. Met een klacht van de Europese vereniging van luchtvaartmaatschappijen AEA als gevolg. Want Belgocontrol is de duurste in de klas van luchtverkeersleiders (zie kader: Duur, duurder, duurst). De klacht van AEA kan het begin worden van een lawine aan juridische procedures vanaf Nieuwjaar. Een Europese verordening van eind 2006 eist een nieuwe tarievenstructuur. Vandaag levert Belgocontrol deels gratis diensten aan de regionale luchthavens. Noodgedwongen, door een samenwerkingsakkoord van 1989 tussen de federale overheid en de gewesten. Dat bepaalt dat Belgocontrol enkel wordt vergoed voor een bijkomende dienstverlening, bovenop een resem gratis te leveren prestaties. Belgocontrol levert kosteloos de in 1989 bestaande activiteitsgraad. Het betekent dat de luchtverkeersleider slechts gedeeltelijk mee profiteert van de fulminante groei van Ryanair in Charleroi. Of van de nachtelijke activiteiten van TNT in Luik. In 2002 verdiende Belgocontrol 4,4 miljoen euro aan de regionale activiteiten. Maar daarbovenop maakte het 18,5 miljoen euro onkosten die het niet kon recupereren. De Europese verordening verbiedt die praktijk. Europa eist transparantie in de rekeningen. België kreeg al jaren uitstel voor de invoering van het nieuwe tarievensysteem. Vanaf 2010 is de speeltijd écht voorbij. Maar de federale overheid en de gewesten geraken maar niet aan een nieuw tarievenakkoord. Vooral het Waals Gewest ligt dwars. De deadline van Nieuwjaar 2010 is vlakbij. Ontevreden luchtvaartmaatschappijen kunnen dan naar de rechter stappen. Of ze betalen niet langer hun facturen aan de luchtverkeersleider. Waarom zou British Airways betalen voor een vlucht boven België, als het daarmee een onrechtstreekse subsidie levert aan aartsvijand Ryanair? "Belgocontrol wordt misschien het eerste bedrijf dat vastloopt op de Belgische structuur", huivert een bestuurder. "In zijn microkosmos is Belgocontrol een voorbeeld van dit land." Maar heeft de raad van bestuur zelf geen boter op het hoofd? Zijn lobbykracht is klein. Over de indexering van de tarieven in Zaventem wordt sinds 2004 onderhandeld. Een voorstel voor een nieuwe tarievenstructuur voor de regionale luchthavens ligt sinds februari 2007 in de schuif bij de federale regering. Niets beweegt. Bovendien wikt en beschikt de regering over de benoeming van de leden van de raad van bestuur en de CEO. De huidige raad van bestuur is in hoofdzaak een erfenis van de vorige rood-blauwe regering. Met onder meer Jean-Claude Fontinoy (MR), de voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS Holding. Voorzitter Charles-Louis d'Arenberg is de gewezen kabinetschef van Rik Daems (Open Vld). Luc Mabille (MR) is een vertrouweling van Didier Reynders, en directeur-generaal van de federale overheidsdienst Begroting en Beheerscontrole. Thierry Paelinck (cdH) was kabinetschef bij Joëlle Milquet. De luchtvaartconsulent Luc Laveyne was de kabinetschef van Lode De Witte (sp.a), de gouverneur van Vlaams-Brabant. Alle bestuursmandaten vervallen einde november 2010. Over de verlenging of opvolging wordt zedig gezwegen. Ook het mandaat van Jean-Claude Tintin vervalt. De CEO met een familienaam voor onvermijdelijke woordgrapjes aast op een verlenging. Voor een derde termijn dan. In 1998 werd de kabinetsmedewerker van de federale minister van Verkeer Michel Daerden (PS) de gedelegeerd bestuurder van het nieuwe Belgocontrol. De meningen over Tintin zijn erg verdeeld. In de raad van bestuur wordt de CEO niet noodzakelijk afgeketst. Tintin is niet zomaar een politiek benoemd creatuur. Hij heeft wel degelijk kwaliteiten, ook in de luchtvaart. Hij is ook een cijfergoochelaar, met een solide boekhoudkundige kennis. Maar bij een flink deel van het personeel heeft de CEO het verkorven. De grieven gaven mee aanleiding tot de wilde staking van 25 september. Zijn felste tegenstanders omschrijven Jean-Claude Tintin als een monarch. Een niet-verlichte despoot, die niet kan delegeren. Voor de andere leden van het directiecomité is het vaak gissen naar de beslissingen van hun CEO. Vooral het falende personeelsbeleid is een zorg. Maar de stenen metamorfose van Belgocontrol kan men twijfelloos op het conto van Jean-Claude Tintin schrijven. Langs de Tervuursesteenweg in Steenokkerzeel pronkt van verre zichtbaar de verkeerstoren. In de kantoren wijst de grootse, overdadige marmeren inkomhal op een behaaglijke, ietwat zelfgenoegzame bedrijfscultuur. Want aan investeringsgeld had Jean-Claude Tintin geen gebrek. Bij de start in 1998 hurkte de CEO op een comfortabele schatkist van circa 126 miljoen euro aan geldbeleggingen en liquide middelen. Het investeringsbedrag wordt niet echt duidelijk uit de jaarverslagen. Volgens de berekeningen van Trends zou het gaan om een bedrag van ruim 310 miljoen euro (mét geplande investeringen tot 2012). Momenteel gebeurt de omschakeling naar het vernieuwde verkeerscentrum, Canac 2. Die upgrade verliep niet van een leien dakje. Van 2003 tot 2007 werd gesukkeld met een aannemer. De keuze van een nieuwe partner kwam vrij laat. De wisseloptie zette druk op de ketel. Canac 2 moest vóór begin 2010 de operationele ether in. "Ons bestaande systeem werkt met een verouderde technologie", bromt een verkeersleider. "We vinden geen wisselstukken meer. Vanaf 2010 zouden de onderhoudscontracten wel héél duur worden". Menige verkeersleider plaatst vraagtekens bij het vernieuwde verkeerscentrum. Want de Europese verordening die België een nieuw tarievenstelsel oplegt, eist nog veel meer. Voor Europa stopt de luchtverkeersleiding niet langer aan de nationale grenzen. Het vrije verkeer van diensten is ook van toepassing in het luchtruim. De European single sky wordt opgedeeld in landenoverschrijdende 'luchtblokken'. België zit in een groep onder de koepel Fabec, wat staat voor Functional Airspace Block Europe Central. Daarin zitten de Benelux-landen, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. De efficiëntste dienstverlener neemt daarbij de touwtjes in handen. Belgocontrol lijkt met zijn hoge kostenstructuur bij voorbaat uitgeteld. Zou het kunnen dat morgen de Duitsers het Belgische luchtruim controleren? Een bestuurder noemt die mogelijkheid theoretisch. Maar daarom niet onhaalbaar. Een verkeersleider is pessimistischer. "Belgocontrol wordt het volgende Sabena." Optimisten zien het glas halfvol. Belgocontrol wordt volgens dat scenario een sterke partner in Fabec. Het nieuwe verkeerscentrum Canac 2 is een van de modernste in heel Europa. De luchtverkeersleiders heten goede en ervaren vakmensen te zijn. Want het Belgische luchtruim hoort tot de meest complexe in Europa. Zijn ligging maakt van België een nauwelijks misbaar kruispunt voor belangrijke noord-zuid- en oost-westverbindingen. En er zijn de vier grote omringende luchthavens (Amsterdam, Frankfurt, Londen, Parijs). Binnen Fabec zullen Duitsers en Fransen moeten samenwerken. De Belgen van Belgocontrol hebben die ervaring al langer, in een minimaal drietalige organisatie. Behalve dan de CEO. Ook al wordt het door het bedrijf ontkend, diverse bronnen dichten hem een gebrekkige kennis van het Engels toe. Dat wordt als een manco binnen Fabec gezien. Door Wolfgang RieplBelgocontrol wordt misschien het eerste bedrijf dat vastloopt op de Belgische structuur.Voor Europa stopt de luchtverkeersleiding niet langer aan de nationale grenzen.