De auteur is redacteur van Trends.
...

De auteur is redacteur van Trends. In 2004 werkt Ford Genk met 3000 man minder dan in 2003 en speelt het de Transit kwijt aan Turkije. Bij Volvo in Gent werken ze met 1400 man meer, om de productie van de nieuwe S40 te kunnen bolwerken. Bij Volkswagen in Vorst hopen de vakbonden op meer personeel, omdat ze een kleine 40.000 wagens meer mogen produceren, maar zo'n personeelsuitbreiding ziet de directie niet zitten. Bij het Antwerpse OpelBelgium ten slotte werd vorig jaar de afslanking beëindigd om de nieuwe Astra te gaan bouwen en wordt druk gelobbyd voor een vierde model. Ondanks het jobverlies in Limburg blijft België met één auto per tien inwoners per hoofd van de bevolking het meeste auto's bouwen ter wereld. Alleen heeft geen enkele overheid in dit land enige vat op de werkgelegenheidsschommelingen bij autobouwers. Veel hangt af van de productiviteit en kwaliteit van de betreffende fabriek (om de hoge loonkosten te compenseren), van het sociaal klimaat, van het netwerk van het management en van de financiële toestand van het moederbedrijf. De subsidies die Vlaanderen voor Ford vrijmaakte, hebben de beslissing voor de massale ontslagen niet kunnen beïnvloeden. De discussie over de toekomst van de industrie in Vlaanderen werd door de overheid beantwoord met de vlucht vooruit. Als fabrieken niet kunnen worden verankerd, dan kiezen we voor de kenniseconomie, was de leuze. Daarvoor lanceerden de verschillende ministers afgelopen jaar FlandersDrive, het VlaamsInstituutvoordeLogistiek en FlandersMechatronics. Die richten zich res-pectievelijk op de toeleveraars van de auto-industrie, logistieke bedrijven en mechatronica (sensoren, microsystemen, modulaire machines enzovoort). Met budgetten van respectievelijk 12,5 miljoen euro en twee keer 11 miljoen voor vier jaar wordt veel van de nieuwe organisaties verwacht. Wellicht zijn de verwachtingen te hoog gespannen. Nu al opperen critici dat de overheid gewoon veredelde subsidiestructuren op poten heeft gezet voor een aantal van de betrokken bedrijven. Het verhoogt de druk op de organisaties om in 2004 en daarna hun levensvatbaarheid te bewijzen. Dat is op zich geen makkelijke opdracht, want de doelstelling - kennis verankeren - is op zich al een contradictie. Bovendien is dat andere criterium - jobs, jobs, jobs - iets wat zich per definitie buiten hun labs en onderzoeksbureaus afspeelt, en zal de bijdrage van de drie verenigingen aan de werkgelegenheid bij hun klanten-bedrijven moeilijk meetbaar zijn. De werkgelegenheid op peil houden, kan een uitstekend resultaat zijn, maar wordt daarom niet zo gepercipieerd. Vooraleer het FlandersDistrictofCreativity van Vlaams minister van Economie PatriciaCeyssens ( VLD) echt van de grond komt, zal er nog heel wat water naar de zee moeten vloeien. In Vlaanderen wordt er wel degelijk geïnnoveerd, maar het lukt veel minder om dat ook te vertalen in succesvolle bedrijven. Voor productie- en technologiebedrijven is de Vlaamse automobielmarkt niet groot genoeg, en om te internationaliseren blijkt de durfkapitaalmarkt veelal te klein. Vriend en vijand zijn het erover eens dat de technologie van het Leuvense Acunia waardevol was, maar het bedrijf legde eind december uit geldgebrek de boeken neer. De TelematicsCluster, een organisatie die bedrijven en administraties verenigt rond intelligente mobiliteit, verloor daarmee een van zijn gangmakers. Slaagt VandenborreTechnologies waar de Leuvenaars faalden? Via Project H vroeg de Oevelse producent van waterstoftanks 7 miljoen euro overheidssteun voor de verdere opbouw van de waterstofeconomie. Het bedrijf staat qua technologie op het ereschavot, maar kan evenmin de budgetten vrijmaken van de Amerikaanse, Japanse en Duitse autobouwers, een bezoekje van zaakvoerder Hugo Vandenborre aan de Amerikaanse president George Bush in februari ten spijt. Project H balanceert noodzakelijkerwijs op de grens tussen steun aan onderzoek en subsidie van een bedrijf. Luc Huysmans